カスタムや、ブレーキLSDトラクションコントロールや、R06A･660㏄ターボエンジンなどの

仕様があきらかになっています。

2018年に、世界が注目する2台のクロスカントリーモデルがフルモデルチェンジします。

1台は、スズキのジムニーで、事前情報がもれることを嫌うスズキが、

ティザー広告を行うという形で、ジムニー4代目となるスタイリングを公開していました。

更に、もう1台は、メルセデスベンツGクラスで、

クロスカントリーモデルの最高峰のGクラスは先に発表されて、

多くの情報があふれていました。

ついに、新型ジムニーも2018年7月5日に発表になり、

JB64･JB74と命名された新型ジムニーとジムニーシエラは、

自動ブレーキなどの最新装備も装着されています。

今回は、定価145万8000円(消費税込み)からという、

ジムニーの価格は、ジムニー3代目から16万円ほど上がった価格差となりましたが、

装備は充実しています。

新型ジムニーはJB64(シエラはJB74)という型式になり、

ロクヨンとか？ナナヨンと呼ばれることでしょう。

ジムニーの価格は、

XG⇒145万8000円(5MT)／155万5200円(4AT)

XL⇒158万2200円(5MT)／167万9400円(4AT)

XC⇒174万4200円(5MT)／184万1400円(4AT)

ジムニーシエラの価格は、

JL⇒176万400円(5MT)／185万7600円(4AT)

JC⇒192万2400円(5MT)／201万9600円(4AT)

となり、ジムニー3代目よりも、

ベース車両比で16万円ほどの価格の上昇となっています。

装備の充実を考えるとやもえないか？

むしろこの装備でこの価格は安いかもしれません。

またジムニーシエラはジムニー3代目の1300㏄で88ps／12.0kgｍから

排気量がアップして直列4気筒の1500㏄で102ps／13.3kgmとなっています。

更に、注目となるのが、新機構のブレーキLSDトラクションコントロールです。

新型ジムニーに、標準装備された電子制御のブレーキLSDトラクションコントロールとは？

LSDは、リミテッド・スリップ・デフと言って、差動装置の一種です。

差動装置は、機械的機構の一種で、2つの部分の動きの差を検出、

または動力に差をつけ振り分ける装置です。

歯車を使った差動歯車、ネジを使ったものなどがあります。

差動歯車は、デファレンシャルギアと言い、略してデフギア、デフなどと言います。

LSD(リミテッド・スリップ・デフ)と比較するときはオープンデフとも言われます。

自動車のような車輪ある乗り物に使われる動力伝達装置で、

差動装置では、身近に使われているものです。

車が、カーブを曲がる時に、内側と外側の車輪に回転数の差が生じるので、

それを吸収しつつ、動力源から同じトルクを振り分けて伝えることができるものです。

1つのエンジン出力を、2つの異なった回転速度に振り分けて伝えることができる装置です。

差動歯車は、一般的に3輪以上の自動車で利用されて、

駆動する左右の車輪の軸の中央付近にあります。

動力のない車輪や、対となる駆動輪がない2輪車では必要ない機構です。

ブレーキLSDトラクションコントロールは、従来のLSDといったい何が違うでしょうか？

ブレーキLSDトラクションコントロールは、

あくまでも、車両の制御を行うESP(横滑り防止装置)を使って、

空転したタイヤの動きを抑えて、

接地しているタイヤの駆動力をいかすための電子制御で、

一般的に言われる機械式のLSDではありません。

どうやら、オプションに機械式LSDの設定はあるようで、

機械式LSDを入れると、更にESPが作動する限界が上がるようで、

ブレーキLSDトラクションコントロールによる走行性能も上がるようです。

簡単に言うとESPことブレーキLSDトラクションコントロールは、

タイヤの動きを止める方向の制御で、

機械式LSDは、駆動の推進力を生み出す装置のことだと言えます。

根本的な考え方が違うものだと思って下さい。

リミテッド・スリップ・デフ(LSD)とは、

差動を条件に応じた制限を持たせたもので、

デフロックと同様に駆動輪に空転が発生すると路面に駆動力が伝わらなくなってしまう

デフギアの欠点を防ぐものです。

デフの差動を止めてしまうデフロックでは旋回性能が低下するために、

必要な時にのみ差動を制限するリミテッド・スリップ・デファレンシャル (LSD)こと

差動制限装置が考案されたものです。

LSDをつけることで、コーナリング時に内輪の荷重が抜けて

空転しても確実に駆動力を伝えられるようになりました。

これは、悪路や、滑りやすい路面状況での、片輪の空転においても、

自動的に差動を制限して、デフロックのような固定ではないので、

極端な操縦性の変化も起きにくい特徴があります。

差動制限の方式により、いろいろなタイプのLSDが存在します。

大きく分けると、

①トルク感応式

②回転感応式

③アクティブ制御式

の3種類に分類されます。

LSDは、Limited Slip Defferential Gearの頭文字を取った略称で、

日本語で、差動制限装置と略します。

車は、カーブを曲がる時に内側の車輪と外側の車輪の内輪差が発生します。

外側の車輪の方が、長い距離を回るために、外側の車輪の方が回転数が多くなります。

この回転数の差を吸収するために、デフ( デファレンシャル･ギア)と呼ばれる

差動ギアが車の駆動輪にはついています。

このデフの働きによって、内側よりも回転数の多い外側の駆動輪に駆動力を多く配分して

スムーズに、カーブが曲がれるようになっています。

しかし、スポーツ走行やカーレースなどのコーナリングや、

悪路を走行するときなどで、片側の駆動輪が宙に浮いてしまうことがあり、

このときに、デフの働きによって接地している方の駆動輪よりも、

宙に浮いている方の、駆動輪に駆動力が配分されてしまうという現象が起こります。

そうなると、浮いた駆動輪が空転して、

地面についた駆動輪が回転せずに、車は前に進まないということが起きます。

このようなコーナリング速度の低下や、悪路でのスタックなどの

車が進まない、動けない状態を引き起こします。

この現象を改善するために、デフの動作を制限して、

駆動輪の空転を抑えるために、装備されるのが、

リミテッド・スリップ・デフ(LSD)になります。

LSDと、トラクションコントロールシステム(TCS)の違いは、

トラクションコントロールシステムは、

雪道や、濡れた道路などの滑りやすい路面や、

急発進や、加速時にタイヤが空転して、車が横にすべりやすくなります。

このタイヤの空転を防ぐのがトラクションコントロールです。

トラクションコントロールシステムは、電子制御でエンジンの回転数を制御するなど

車のさまざまなセンサーからの、データをコンピューターで計算しますが、

LSDは、電子制御されていない機械的な仕組みとなることが違います。

LSDには、複数の方式があり、車の特徴や目的によって採用されるLSDの種類も異なります。

LSDは、大きく2種類に分類されます。

・回転感応式

・ギアやクラッチを使うトルク感応式

更に、回転感応式とトルク感応式の中にも複数の種類があります。

回転感応式は、主に以下が代表です。

・ビスカスLSD

トルク感応式は、主に以下の3種類が代表です。

・多板クラッチLSD(機械式)

・トルセンLSD(トルクセンシングLSD)

・ヘリカルLSD

一般走行向けの自動車では、ビスカスLSD、

高性能なスポーツカーでは、トルセンLSD、ヘリカルLSD

が採用されている傾向のようです。

回転感応型は、

左右の車輪、またはセンターデフであれば前後の車軸に生じた回転差が

一定以上になると差動を制限する方式です。

◇ビスカスLSD

ビスカスカップリングを使用して、

封入されたシリコンオイルのせん断抵抗を利用するものです。

比較的反応が、鈍く制限効果も弱いですが、

扱いやすいのが特徴で、ヘリカル式と同様に自動車メーカーの純正で

採用されることが多いです。

トルク感応型は、

入力されるトルクの反力が一定以上になると差動を制限する方式です。

◇多板クラッチ式(機械式)

内蔵される多板クラッチを使用して、大きな差動制限力を発揮できる一方で、

定期的なメンテナンスを必要とします。

トルセン式、ヘリカル式、ビスカスカップリングを使用したものが実用化される以前は

純正採用もされていましたが、扱いがやや難しいのと、

頻繁なメンテナンスが必要で消耗も早いなど、一般道路を走行する車には手間が多いために、

現在は、競技用の特別仕様車のような少数の例外を除き採用されることは

ほとんどなくなっています。

慣例的に、機械式LSDといった呼び名は、この多板クラッチ式LSDを指すことが多いようです。

イニシャルトルクを可変させて差動制限力や、レスポンスを調整できる特徴があります。

◇トルセンLSD

トルクセンシティブ(トルク感応型)の略で、(株)ジェイテクトの商標名です。

差動制限力の強いタイプA、ヘリカルギアを使用し差動制限力の設定可能幅が広いタイプB、

センターデフ用の不等トルク分配式のタイプCのほか、

オープンデフの内部にタイプCを内蔵したツインデフと言う

フロントデフとセンターデフの機能を有するものがあります。

一般的にタイプAがトルセン式、タイプBがヘリカル式と呼ばれています。

(株)ジェイテクトによると、

ウォームギヤを使用した高トルク分配性能を有するトルセンLSDとのことで、

後輪駆動スポーツ車のリヤデフなどに採用されるトルク分配率の高いモデルとのことです。

◇ヘリカルLSD

本来はトルセン式の一種になりますが、

これを採用する自動車メーカーが個別に宣伝したようで、

別のものとして扱われているようです。

プラネタリーギアに、ヘリカルギヤを使用して、

プラネタリーギア同士の噛み合いをデフの両端部で行っていることが

一般的な特徴のようです。

低いトルク分配性能にも対応出来るトルセンLSDで、

トルセン本来の応答性の良さを生かしながら、

フロントデフから、リヤデフまで幅広く適応可能な性能を持ち合わせているようで、

さまざまな用途に対応するマルチパーパスモデルと言われています。

そして、アクティブ制御式と言われるのが、

ブレーキLSDトラクションコントロールに分類されます。

新しい技術として、電子制御された差動装置になります。

コンピュータで、各種センサーからの情報をもとに動的に差動制限効果の制御を行うものです。

物理的な機構としては、油圧で摩擦板の圧力を調整することで効きを調整する油圧式、

電磁クラッチを利用する方式の2種類があるようです。

最近では、ラリーのレース用の自動車で多く採用されていて、

世界ラリー選手権でも使用は一般化しているようです。

ただし、世界ラリー選手権では、2006年よりセンターデフを除き禁止されているようです。

◇ブレーキLSD

従来のLSDとは全く異なり、差動制限にデフケース内のデバイスを用いるのではなく、

ブレーキを用いることが最大の特徴で、トラクションコントロール技術の派生系になります。

システムが、車輪の空転を検知すると空転輪にのみブレーキを掛けることで、

差動制限装置と同様の効果を擬似的に再現しています。

ちなみに、このような装置が登場する以前にも、

ジムニーで悪路を走行する際に、片輪が空転してスタックした際に、

空転している車輪を手動のブレーキで駆動軸にブレーキを掛けることで、

空転輪を強制的に止める作用を働かせて、

結果として差動制限装置と同様の効果を擬似的に再現する走行技術が

オフロードや、雪道の走行で使用されていたようです。

おそらくは、新型ジムニーJB64･JB74のオプションの機械式LSDでは、

ビスカスLSD(ビスカスカップリング)が採用されていると思われます。

ビスカスカップリングの仕組みは、

回転感応型で、スリップする回転数に対応してトルクを配分するものです構造は、

密閉された容器の中にドライブプレートとドリブンプレートと呼ばれる板が

交互に組み合わされて、

そこにシリコーンオイルが容積の75～85％程度を封入して、残りは空気となったものです。

粘度の高いシリコーンオイルのせん断抵抗の、

引きずる力を利用して伝達トルクを生じさせる構造となっています。

ビスカスカップリングは、シリコーンオイルの粘性トルクを利用した

速度感応式のカップリングクラッチとなっています。

特徴は、スリップ速度が小さいときはトルクが強くなりタイヤのスリップ感が少なくりますが、

スリップ速度が大きくなったときはトルク上昇が少なく、

急な坂道などでは、スリップが大きくなる現象が起きます。

ビスカスカップリング内部の温度が上昇するとハンプ現象と呼ばれる

ドライブプレートとドリブンプレートがロック状態を起こして、

トルクが大きくなる特徴があります。

最近のビスカスLSD式4WDでは、

通常は前輪または後輪のどちらか強い駆動を配分して走行して、

滑りやすい雪道などを走るときは前後輪に最適な駆動を自動配分する

ビスカスカップリング式が主流となっています。

ちなみに、デフロックは、

オープンデフの欠点である、

無負荷状態の車輪側を空転させてしまう欠点の解決のために、

まず最初に何らかの方法で差動装置の固定・開放を制御する

デフロック(差動固定装置)が考案されました。

その名の通り差動を強制的に固定するもので、

側面ギアの回転を抑制して、無負荷状態の車輪の空転を防ぐものです。

これにより悪路、ぬかるみなどの低い路面の走行時や、

スタックや脱輪からの脱出時、

あるいは、ドラッグレースのスタート時など極端に駆動軸への

トラクションが大きくなる局面でも、車輪へ確実に駆動力を伝えられるようになり、

走破性や発進能力が向上します。

4WDにおいては車軸のみならず、センターデフを固定することで、

スタックからの脱出性能を、更に向上させられるセンターデフロックなどの

機構も実用化されています。

デフロックには、大きく分けて3種類が存在して、

1つ目は、

通常は、デフロック状態ですが、

動力源と左右の車輪間の回転差やトルク差などの諸条件が合致した場合に

デフロックを自動解除するオート・デフロックです。

2つ目は、

通常は、オープンデフとして機能するが、

運転手のスイッチや、レバー操作により強制的に固定状態とする機構を追加した

セレクタブル・デフロックです。

3つ目は、

オープンデフを単純に溶接などの方法で完全に固定してしまう

スプール・デフの3種類に大別されます。

しかし、デフロックは差動機能を捨ててしまうために

差動固定中は、極端に旋回性能などが低下して、

左右の車輪の回転差も吸収できなくなり

タイヤの摩耗も激しくなるという欠点があります。

比較的コーナリング性能を考慮したオート・デフロックの場合でも、

多くは差動固定と固定解除の制御を、

遠心力で断続するドグクラッチに頼ったために、

走行条件によりドライブフィールが急激に変化する場合が多く、

車両の運転性は、必ずしも良好とは言えません。

現在では、オフロード走行を特に重視したクロスカントリー型4WD車や、

一部の輸送トラックなどに、セレクタブル・デフロックが装備される程度で、

ドラッグレースなどの、極端な直進性能を求める競技車両などを除いては、

一般的なスポーツ走行車両は、ほぼ全てがLSDへと移行しています。

スズキの新型ジムニーJB64・JB74の特徴を説明するときの項目としては、

①ラダーフレーム

②FRレイアウト

③パートタイム4WD

④機械式副変速機

⑤3リンクリジッドアクスル式サスペンション

⑥R06A型660㏄ターボエンジン(シエラはK15Bの1500㏄)

があります。

◇ラダーフレーム

新型ジムニーの走りが良くなった要因として、

代表的なものがラダーフレームの剛性アップになります。

一般のSUVは、タイヤからの振動や衝撃などをボディ全体で受け止める

モノコック構造を採用していますが、

ジムニーは、梯子状に組んだラダーフレーム構造で振動や衝撃などを受け止めています。

ボディは、その上にのっかった構造となっています。

新型ジムニーでは、このラダーフレームの中央部分にエックス形状での、Xメンバー補強と、

フレーム前後に、クロスメンバーでの追加補強がされています。

これにより、ねじり剛性はジムニー3代目の約1.5倍に高めた構造となりました。

ラダーフレーム構造での問題としては、

ボディとの接合部分であるボディマウントです。

ゴム製の緩衝材の動きを、どのように抑えるかが課題となります。

今回の改良では、ボディマウントの形状は変更されて、

ゴム製緩衝材の横方向の動きが、しっかり抑えられて、

それによりボディの衝撃を抑えられる構造にしています。

その一方で、縦方向には柔軟性を持たせて、ボディの動きを吸収した構造となっています。

こうしたラダーフレーム構造の改善でも、

フロントサスペンションが、リジッドであるという制約は大きかったようで、

ジムニー3代目をベンチマークしつつ最大の効果を出すことが考えられているようです。

更に、サスペンションにも、構成部品の取り付け位置を変更するなどの、

ジムニー4代目とジムニー3代目には、大きな違いがあるようです。

◇FRレイアウトとパートタイム4WD

ジムニーは初代から一貫して、前輪と後輪をシンプルな構造で直結する

パートタイム4WDを採用しています。

これにより前輪か後輪のどちらかが空転しても駆動力を確保することができます。

・2H(FR・2WD)

⇒オンロード、市街地、高速道路などの通常走行に使用する。

・4H(4WD高速)

⇒雪道、荒れ地などの2WDでの走行がきびしい場所で使用します。

・4L(4WD低速)

⇒ぬかるんだ道、急登坂、急勾配など、大きな駆動力を必要とする場所や、

スタックからの脱出のときなどに使用します。

◇機械式副変速機

パートタイム4WDは、路面状況などに応じて2WDと4WDを任意に、

切り替えて走行ができます。

その際に、2H(FR・2WD)と4H(4WD高速)と4L(4WD低速)の

モード切り替え操作を行うのが副変速機です。

4Lは急な登坂路や、悪路の走破性を高めるために、

通常の約2倍の駆動力を発揮します。

ジムニーでは、2H→4H→4Lと4L→4H→2Hの切り替えを

ダイレクトな操作感があるトランスファーレバーで行えます。

ただし、2H→4Hと4H→2Hの切り替えは直進時に速度100km／h以下での

条件があり、4Lの切り替えは停止して行うという条件があります。

◇3リンクリジッドアクスル式サスペンション

ジムニーの伝統のもうひとつが、3リンクリジッドアクスル式サスペンションです。

左右の車輪をダイレクトにつなぐリジッドアクスル式サスペンションは、

一般的な乗用車の独立懸架式サスペンションに比べて、凹凸路で優れた接地性と

大きな対地クリアランスを確保できます。

更に、堅牢な構造により過酷な使用環境にも耐えうる信頼をもっています。

アプローチアングル、ランプブレークオーバーアングル、デパーチャーアングルの

3アングルでそれぞれ41°、28°、51°を確保して、

ジムニーシエラでは、36°、28°、50°を確保しています。

ジムニーが、こだわり続けてきた、きびしいオフロードでの高い走破性能を実現しています。

それを支えるのが、205mm(シエラは210mm)の最低地上高と、

十分に確保した

アプローチアングル、ランプブレークオーバーアングル、デパーチャーアングルからなる

対障害角度です。

きびしい悪路であってもバンパーやアンダーボディーが

障害物に接触しにくい仕様になっています。

更に、ジムニーの最小回転半径は、4.8mで、シエラは4.9mを実現して、

狭い道での切り返しなども容易にしています。

また、ステアリングダンパーも標準搭載されて、

悪路走行時などの路面の凹凸にステアリングがとられる

キックバックを低減するとともに、高速走行時には、

ステアリングの振動や、ふらつきを抑える効果があり、

高い操縦安定性の実現となっています。

◇R06A型660㏄ターボエンジン(シエラはK15Bの1500㏄)

ジムニーには、成熟されたR06A型660㏄ターボエンジンが採用されて、

ジムニーシエラには、新開発のK15Bの1500㏄エンジンが採用されています。

ジムニーのR06A型660㏄ターボエンジンのターボチャージャーは、

小型・低慣性のタービンを採用して、アクセルペダルの踏み込みに対する

リニアな立ち上がりを実現して、低速で高い駆動力を発揮する

トランスミッションとあわせてすべりやすい悪路やパワーの必要な岩場でも、

安定した駆動力を確保するよう設計されています。

R06A型660㏄ターボエンジンのインタークーラーは、

エアー導入口をグリル部分に配置して、

高い風速を効率よくインタークーラーに通すことで、

冷却性能の向上をはかっています。

吸気レイアウトは、過酷な環境でのオフロード性能を最大限に発揮するために、

耐水性能、耐雪害性能を考えた吸気口のレイアウトになっていて、

更に、エアークリーナーは、エンジン上部への設置となっています。

高い動力性能を維持しつつ、燃費性能を最大限に発揮するために、

樹脂製インテークマニホールドを採用して、エアークリーナーと同様に、

吸気システムの最適化を行い圧力損失の低減がはかられています。

電子制御スロットルは、コンピューターの制御により、

パルブの開度を制御して、吸入空気量を緻密にコントロールして、

余分な燃料噴射を減らすことで、燃費性能と排ガス性能の向上をはかっています。

ロングノズルインジェクターの採用で、

燃料噴射位置を燃焼室に近づけることで、混合気を最適化して、

動力性能の向上と、燃費の改善を両立しています。

フライホイールは、慣性モーメントの高いフライホイールにより、

悪路の走破性に適した低速トルクを確保するとともに、

振動やこもり音を抑える設計となっています。

被水や、飛び石への対策として、開口部が少ない

広い範囲を覆っている樹脂製のベルトカバーが採用されています。

防錆性に優れたアルミ製のオイルパンが採用されて、

更に、トランスミッションと結合させることで、

振動、騒音の低減に効果があり、

エンジンのブレが減少したことで、乗り心地の改善にもつながっているようです。

メカニカルロスの低減や、騒音、振動の低減に貢献しているのが、

電動ラジエーターファンの採用です。

ジムニー3代目のエンジンから、

R06A型660㏄ターボエンジンとシエラのK15Bの1500㏄で、

ほぼ同様の改善がされて、パワートレインはかなり改善されています。

引用：https://youtu.be/oG_tMMhtBGc

カスタムパーツも今後続々登場すると思いますので、

更なる期待が高まるでしょうね。

参考にしてみてはいかがでしょうか？

最後まで読んで頂いてありがとうございます。