カスタムや、ブレーキLSDトラクションコントロールや、R06A･660㏄ターボエンジンなどの

仕様があきらかになっています。

2018年に、世界が注目する2台のクロスカントリーモデルがフルモデルチェンジします。

1台は、スズキのジムニーで、事前情報がもれることを嫌うスズキが、

ティザー広告を行うという形で、ジムニー4代目となるスタイリングを公開していました。

更に、もう1台は、メルセデスベンツGクラスで、

クロスカントリーモデルの最高峰のGクラスは先に発表されて、

多くの情報があふれていました。

ついに、新型ジムニーも2018年7月5日に発表になり、

JB64･JB74と命名された新型ジムニーとジムニーシエラは、

自動ブレーキなどの最新装備も装着されています。

今回は、定価145万8000円(消費税込み)からという、

ジムニーの価格は、ジムニー3代目から16万円ほど上がった価格差となりましたが、

装備は充実しています。

新型ジムニーはJB64(シエラはJB74)という型式になり、

ロクヨンとか？ナナヨンと呼ばれることでしょう。

ジムニーの価格は、

XG⇒145万8000円(5MT)／155万5200円(4AT)

XL⇒158万2200円(5MT)／167万9400円(4AT)

XC⇒174万4200円(5MT)／184万1400円(4AT)

ジムニーシエラの価格は、

JL⇒176万400円(5MT)／185万7600円(4AT)

JC⇒192万2400円(5MT)／201万9600円(4AT)

となり、ジムニー3代目よりも、

ベース車両比で16万円ほどの価格の上昇となっています。

装備の充実を考えるとやもえないか？

むしろこの装備でこの価格は安いかもしれません。

またジムニーシエラはジムニー3代目の1300㏄で88ps／12.0kgｍから

排気量がアップして直列4気筒の1500㏄で102ps／13.3kgmとなっています。

更に、注目となるのが、新機構のブレーキLSDトラクションコントロールです。

新型ジムニーに、標準装備された電子制御のブレーキLSDトラクションコントロールとは？

LSDは、リミテッド・スリップ・デフと言って、差動装置の一種です。

差動装置は、機械的機構の一種で、2つの部分の動きの差を検出、

または動力に差をつけ振り分ける装置です。

歯車を使った差動歯車、ネジを使ったものなどがあります。

差動歯車は、デファレンシャルギアと言い、略してデフギア、デフなどと言います。

LSD(リミテッド・スリップ・デフ)と比較するときはオープンデフとも言われます。

自動車のような車輪ある乗り物に使われる動力伝達装置で、

差動装置では、身近に使われているものです。

車が、カーブを曲がる時に、内側と外側の車輪に回転数の差が生じるので、

それを吸収しつつ、動力源から同じトルクを振り分けて伝えることができるものです。

1つのエンジン出力を、2つの異なった回転速度に振り分けて伝えることができる装置です。

差動歯車は、一般的に3輪以上の自動車で利用されて、

駆動する左右の車輪の軸の中央付近にあります。

動力のない車輪や、対となる駆動輪がない2輪車では必要ない機構です。

ブレーキLSDトラクションコントロールは、従来のLSDといったい何が違うでしょうか？

ブレーキLSDトラクションコントロールは、

あくまでも、車両の制御を行うESP(横滑り防止装置)を使って、

空転したタイヤの動きを抑えて、

接地しているタイヤの駆動力をいかすための電子制御で、

一般的に言われる機械式のLSDではありません。

どうやら、オプションに機械式LSDの設定はあるようで、

機械式LSDを入れると、更にESPが作動する限界が上がるようで、

ブレーキLSDトラクションコントロールによる走行性能も上がるようです。

簡単に言うとESPことブレーキLSDトラクションコントロールは、

タイヤの動きを止める方向の制御で、

機械式LSDは、駆動の推進力を生み出す装置のことだと言えます。

根本的な考え方が違うものだと思って下さい。

リミテッド・スリップ・デフ(LSD)とは、

差動を条件に応じた制限を持たせたもので、

デフロックと同様に駆動輪に空転が発生すると路面に駆動力が伝わらなくなってしまう

デフギアの欠点を防ぐものです。

デフの差動を止めてしまうデフロックでは旋回性能が低下するために、

必要な時にのみ差動を制限するリミテッド・スリップ・デファレンシャル (LSD)こと

差動制限装置が考案されたものです。

LSDをつけることで、コーナリング時に内輪の荷重が抜けて

空転しても確実に駆動力を伝えられるようになりました。

これは、悪路や、滑りやすい路面状況での、片輪の空転においても、

自動的に差動を制限して、デフロックのような固定ではないので、

極端な操縦性の変化も起きにくい特徴があります。

差動制限の方式により、いろいろなタイプのLSDが存在します。

大きく分けると、

①トルク感応式

②回転感応式

③アクティブ制御式

の3種類に分類されます。

LSDは、Limited Slip Defferential Gearの頭文字を取った略称で、

日本語で、差動制限装置と略します。

車は、カーブを曲がる時に内側の車輪と外側の車輪の内輪差が発生します。

外側の車輪の方が、長い距離を回るために、外側の車輪の方が回転数が多くなります。

この回転数の差を吸収するために、デフ( デファレンシャル･ギア)と呼ばれる

差動ギアが車の駆動輪にはついています。

このデフの働きによって、内側よりも回転数の多い外側の駆動輪に駆動力を多く配分して

スムーズに、カーブが曲がれるようになっています。

しかし、スポーツ走行やカーレースなどのコーナリングや、

悪路を走行するときなどで、片側の駆動輪が宙に浮いてしまうことがあり、

このときに、デフの働きによって接地している方の駆動輪よりも、

宙に浮いている方の、駆動輪に駆動力が配分されてしまうという現象が起こります。

そうなると、浮いた駆動輪が空転して、

地面についた駆動輪が回転せずに、車は前に進まないということが起きます。

このようなコーナリング速度の低下や、悪路でのスタックなどの

車が進まない、動けない状態を引き起こします。

この現象を改善するために、デフの動作を制限して、

駆動輪の空転を抑えるために、装備されるのが、

リミテッド・スリップ・デフ(LSD)になります。

LSDと、トラクションコントロールシステム(TCS)の違いは、

トラクションコントロールシステムは、

雪道や、濡れた道路などの滑りやすい路面や、

急発進や、加速時にタイヤが空転して、車が横にすべりやすくなります。

このタイヤの空転を防ぐのがトラクションコントロールです。

トラクションコントロールシステムは、電子制御でエンジンの回転数を制御するなど

車のさまざまなセンサーからの、データをコンピューターで計算しますが、

LSDは、電子制御されていない機械的な仕組みとなることが違います。

LSDには、複数の方式があり、車の特徴や目的によって採用されるLSDの種類も異なります。

LSDは、大きく2種類に分類されます。

・回転感応式

・ギアやクラッチを使うトルク感応式

更に、回転感応式とトルク感応式の中にも複数の種類があります。

回転感応式は、主に以下が代表です。

・ビスカスLSD

トルク感応式は、主に以下の3種類が代表です。

・多板クラッチLSD(機械式)

・トルセンLSD(トルクセンシングLSD)

・ヘリカルLSD

一般走行向けの自動車では、ビスカスLSD、

高性能なスポーツカーでは、トルセンLSD、ヘリカルLSD

が採用されている傾向のようです。

回転感応型は、

左右の車輪、またはセンターデフであれば前後の車軸に生じた回転差が

一定以上になると差動を制限する方式です。

◇ビスカスLSD

ビスカスカップリングを使用して、

封入されたシリコンオイルのせん断抵抗を利用するものです。

比較的反応が、鈍く制限効果も弱いですが、

扱いやすいのが特徴で、ヘリカル式と同様に自動車メーカーの純正で

採用されることが多いです。

トルク感応型は、

入力されるトルクの反力が一定以上になると差動を制限する方式です。

◇多板クラッチ式(機械式)

内蔵される多板クラッチを使用して、大きな差動制限力を発揮できる一方で、

定期的なメンテナンスを必要とします。

トルセン式、ヘリカル式、ビスカスカップリングを使用したものが実用化される以前は

純正採用もされていましたが、扱いがやや難しいのと、

頻繁なメンテナンスが必要で消耗も早いなど、一般道路を走行する車には手間が多いために、

現在は、競技用の特別仕様車のような少数の例外を除き採用されることは

ほとんどなくなっています。

慣例的に、機械式LSDといった呼び名は、この多板クラッチ式LSDを指すことが多いようです。

イニシャルトルクを可変させて差動制限力や、レスポンスを調整できる特徴があります。

◇トルセンLSD

トルクセンシティブ(トルク感応型)の略で、(株)ジェイテクトの商標名です。

差動制限力の強いタイプA、ヘリカルギアを使用し差動制限力の設定可能幅が広いタイプB、

センターデフ用の不等トルク分配式のタイプCのほか、

オープンデフの内部にタイプCを内蔵したツインデフと言う

フロントデフとセンターデフの機能を有するものがあります。

一般的にタイプAがトルセン式、タイプBがヘリカル式と呼ばれています。

(株)ジェイテクトによると、

ウォームギヤを使用した高トルク分配性能を有するトルセンLSDとのことで、

後輪駆動スポーツ車のリヤデフなどに採用されるトルク分配率の高いモデルとのことです。

◇ヘリカルLSD

本来はトルセン式の一種になりますが、

これを採用する自動車メーカーが個別に宣伝したようで、

別のものとして扱われているようです。

プラネタリーギアに、ヘリカルギヤを使用して、

プラネタリーギア同士の噛み合いをデフの両端部で行っていることが

一般的な特徴のようです。

低いトルク分配性能にも対応出来るトルセンLSDで、

トルセン本来の応答性の良さを生かしながら、

フロントデフから、リヤデフまで幅広く適応可能な性能を持ち合わせているようで、

さまざまな用途に対応するマルチパーパスモデルと言われています。

そして、アクティブ制御式と言われるのが、

ブレーキLSDトラクションコントロールに分類されます。

新しい技術として、電子制御された差動装置になります。

コンピュータで、各種センサーからの情報をもとに動的に差動制限効果の制御を行うものです。

物理的な機構としては、油圧で摩擦板の圧力を調整することで効きを調整する油圧式、

電磁クラッチを利用する方式の2種類があるようです。

最近では、ラリーのレース用の自動車で多く採用されていて、

世界ラリー選手権でも使用は一般化しているようです。

ただし、世界ラリー選手権では、2006年よりセンターデフを除き禁止されているようです。

◇ブレーキLSD

従来のLSDとは全く異なり、差動制限にデフケース内のデバイスを用いるのではなく、

ブレーキを用いることが最大の特徴で、トラクションコントロール技術の派生系になります。

システムが、車輪の空転を検知すると空転輪にのみブレーキを掛けることで、

差動制限装置と同様の効果を擬似的に再現しています。

ちなみに、このような装置が登場する以前にも、

ジムニーで悪路を走行する際に、片輪が空転してスタックした際に、

空転している車輪を手動のブレーキで駆動軸にブレーキを掛けることで、

空転輪を強制的に止める作用を働かせて、

結果として差動制限装置と同様の効果を擬似的に再現する走行技術が

オフロードや、雪道の走行で使用されていたようです。

おそらくは、新型ジムニーJB64･JB74のオプションの機械式LSDでは、

ビスカスLSD(ビスカスカップリング)が採用されていると思われます。

ビスカスカップリングの仕組みは、

回転感応型で、スリップする回転数に対応してトルクを配分するものです構造は、

密閉された容器の中にドライブプレートとドリブンプレートと呼ばれる板が

交互に組み合わされて、

そこにシリコーンオイルが容積の75～85％程度を封入して、残りは空気となったものです。

粘度の高いシリコーンオイルのせん断抵抗の、

引きずる力を利用して伝達トルクを生じさせる構造となっています。

ビスカスカップリングは、シリコーンオイルの粘性トルクを利用した

速度感応式のカップリングクラッチとなっています。

特徴は、スリップ速度が小さいときはトルクが強くなりタイヤのスリップ感が少なくりますが、

スリップ速度が大きくなったときはトルク上昇が少なく、

急な坂道などでは、スリップが大きくなる現象が起きます。

ビスカスカップリング内部の温度が上昇するとハンプ現象と呼ばれる

ドライブプレートとドリブンプレートがロック状態を起こして、

トルクが大きくなる特徴があります。

最近のビスカスLSD式4WDでは、

通常は前輪または後輪のどちらか強い駆動を配分して走行して、

滑りやすい雪道などを走るときは前後輪に最適な駆動を自動配分する

ビスカスカップリング式が主流となっています。

ちなみに、デフロックは、

オープンデフの欠点である、

無負荷状態の車輪側を空転させてしまう欠点の解決のために、

まず最初に何らかの方法で差動装置の固定・開放を制御する

デフロック(差動固定装置)が考案されました。

その名の通り差動を強制的に固定するもので、

側面ギアの回転を抑制して、無負荷状態の車輪の空転を防ぐものです。

これにより悪路、ぬかるみなどの低い路面の走行時や、

スタックや脱輪からの脱出時、

あるいは、ドラッグレースのスタート時など極端に駆動軸への

トラクションが大きくなる局面でも、車輪へ確実に駆動力を伝えられるようになり、

走破性や発進能力が向上します。

4WDにおいては車軸のみならず、センターデフを固定することで、

スタックからの脱出性能を、更に向上させられるセンターデフロックなどの

機構も実用化されています。

デフロックには、大きく分けて3種類が存在して、

1つ目は、

通常は、デフロック状態ですが、

動力源と左右の車輪間の回転差やトルク差などの諸条件が合致した場合に

デフロックを自動解除するオート・デフロックです。

2つ目は、

通常は、オープンデフとして機能するが、

運転手のスイッチや、レバー操作により強制的に固定状態とする機構を追加した

セレクタブル・デフロックです。

3つ目は、

オープンデフを単純に溶接などの方法で完全に固定してしまう

スプール・デフの3種類に大別されます。

しかし、デフロックは差動機能を捨ててしまうために

差動固定中は、極端に旋回性能などが低下して、

左右の車輪の回転差も吸収できなくなり

タイヤの摩耗も激しくなるという欠点があります。

比較的コーナリング性能を考慮したオート・デフロックの場合でも、

多くは差動固定と固定解除の制御を、

遠心力で断続するドグクラッチに頼ったために、

走行条件によりドライブフィールが急激に変化する場合が多く、

車両の運転性は、必ずしも良好とは言えません。

現在では、オフロード走行を特に重視したクロスカントリー型4WD車や、

一部の輸送トラックなどに、セレクタブル・デフロックが装備される程度で、

ドラッグレースなどの、極端な直進性能を求める競技車両などを除いては、

一般的なスポーツ走行車両は、ほぼ全てがLSDへと移行しています。

スズキの新型ジムニーJB64・JB74の特徴を説明するときの項目としては、

①ラダーフレーム

②FRレイアウト

③パートタイム4WD

④機械式副変速機

⑤3リンクリジッドアクスル式サスペンション

⑥R06A型660㏄ターボエンジン(シエラはK15Bの1500㏄)

があります。

◇ラダーフレーム

新型ジムニーの走りが良くなった要因として、

代表的なものがラダーフレームの剛性アップになります。

一般のSUVは、タイヤからの振動や衝撃などをボディ全体で受け止める

モノコック構造を採用していますが、

ジムニーは、梯子状に組んだラダーフレーム構造で振動や衝撃などを受け止めています。

ボディは、その上にのっかった構造となっています。

新型ジムニーでは、このラダーフレームの中央部分にエックス形状での、Xメンバー補強と、

フレーム前後に、クロスメンバーでの追加補強がされています。

これにより、ねじり剛性はジムニー3代目の約1.5倍に高めた構造となりました。

ラダーフレーム構造での問題としては、

ボディとの接合部分であるボディマウントです。

ゴム製の緩衝材の動きを、どのように抑えるかが課題となります。

今回の改良では、ボディマウントの形状は変更されて、

ゴム製緩衝材の横方向の動きが、しっかり抑えられて、

それによりボディの衝撃を抑えられる構造にしています。

その一方で、縦方向には柔軟性を持たせて、ボディの動きを吸収した構造となっています。

こうしたラダーフレーム構造の改善でも、

フロントサスペンションが、リジッドであるという制約は大きかったようで、

ジムニー3代目をベンチマークしつつ最大の効果を出すことが考えられているようです。

更に、サスペンションにも、構成部品の取り付け位置を変更するなどの、

ジムニー4代目とジムニー3代目には、大きな違いがあるようです。

◇FRレイアウトとパートタイム4WD

ジムニーは初代から一貫して、前輪と後輪をシンプルな構造で直結する

パートタイム4WDを採用しています。

これにより前輪か後輪のどちらかが空転しても駆動力を確保することができます。

・2H(FR・2WD)

⇒オンロード、市街地、高速道路などの通常走行に使用する。

・4H(4WD高速)

⇒雪道、荒れ地などの2WDでの走行がきびしい場所で使用します。

・4L(4WD低速)

⇒ぬかるんだ道、急登坂、急勾配など、大きな駆動力を必要とする場所や、

スタックからの脱出のときなどに使用します。

◇機械式副変速機

パートタイム4WDは、路面状況などに応じて2WDと4WDを任意に、

切り替えて走行ができます。

その際に、2H(FR・2WD)と4H(4WD高速)と4L(4WD低速)の

モード切り替え操作を行うのが副変速機です。

4Lは急な登坂路や、悪路の走破性を高めるために、

通常の約2倍の駆動力を発揮します。

ジムニーでは、2H→4H→4Lと4L→4H→2Hの切り替えを

ダイレクトな操作感があるトランスファーレバーで行えます。

ただし、2H→4Hと4H→2Hの切り替えは直進時に速度100km／h以下での

条件があり、4Lの切り替えは停止して行うという条件があります。

◇3リンクリジッドアクスル式サスペンション

ジムニーの伝統のもうひとつが、3リンクリジッドアクスル式サスペンションです。

左右の車輪をダイレクトにつなぐリジッドアクスル式サスペンションは、

一般的な乗用車の独立懸架式サスペンションに比べて、凹凸路で優れた接地性と

大きな対地クリアランスを確保できます。

更に、堅牢な構造により過酷な使用環境にも耐えうる信頼をもっています。

アプローチアングル、ランプブレークオーバーアングル、デパーチャーアングルの

3アングルでそれぞれ41°、28°、51°を確保して、

ジムニーシエラでは、36°、28°、50°を確保しています。

ジムニーが、こだわり続けてきた、きびしいオフロードでの高い走破性能を実現しています。

それを支えるのが、205mm(シエラは210mm)の最低地上高と、

十分に確保した

アプローチアングル、ランプブレークオーバーアングル、デパーチャーアングルからなる

対障害角度です。

きびしい悪路であってもバンパーやアンダーボディーが

障害物に接触しにくい仕様になっています。

更に、ジムニーの最小回転半径は、4.8mで、シエラは4.9mを実現して、

狭い道での切り返しなども容易にしています。

また、ステアリングダンパーも標準搭載されて、

悪路走行時などの路面の凹凸にステアリングがとられる

キックバックを低減するとともに、高速走行時には、

ステアリングの振動や、ふらつきを抑える効果があり、

高い操縦安定性の実現となっています。

◇R06A型660㏄ターボエンジン(シエラはK15Bの1500㏄)

ジムニーには、成熟されたR06A型660㏄ターボエンジンが採用されて、

ジムニーシエラには、新開発のK15Bの1500㏄エンジンが採用されています。

ジムニーのR06A型660㏄ターボエンジンのターボチャージャーは、

小型・低慣性のタービンを採用して、アクセルペダルの踏み込みに対する

リニアな立ち上がりを実現して、低速で高い駆動力を発揮する

トランスミッションとあわせてすべりやすい悪路やパワーの必要な岩場でも、

安定した駆動力を確保するよう設計されています。

R06A型660㏄ターボエンジンのインタークーラーは、

エアー導入口をグリル部分に配置して、

高い風速を効率よくインタークーラーに通すことで、

冷却性能の向上をはかっています。

吸気レイアウトは、過酷な環境でのオフロード性能を最大限に発揮するために、

耐水性能、耐雪害性能を考えた吸気口のレイアウトになっていて、

更に、エアークリーナーは、エンジン上部への設置となっています。

高い動力性能を維持しつつ、燃費性能を最大限に発揮するために、

樹脂製インテークマニホールドを採用して、エアークリーナーと同様に、

吸気システムの最適化を行い圧力損失の低減がはかられています。

電子制御スロットルは、コンピューターの制御により、

パルブの開度を制御して、吸入空気量を緻密にコントロールして、

余分な燃料噴射を減らすことで、燃費性能と排ガス性能の向上をはかっています。

ロングノズルインジェクターの採用で、

燃料噴射位置を燃焼室に近づけることで、混合気を最適化して、

動力性能の向上と、燃費の改善を両立しています。

フライホイールは、慣性モーメントの高いフライホイールにより、

悪路の走破性に適した低速トルクを確保するとともに、

振動やこもり音を抑える設計となっています。

被水や、飛び石への対策として、開口部が少ない

広い範囲を覆っている樹脂製のベルトカバーが採用されています。

防錆性に優れたアルミ製のオイルパンが採用されて、

更に、トランスミッションと結合させることで、

振動、騒音の低減に効果があり、

エンジンのブレが減少したことで、乗り心地の改善にもつながっているようです。

メカニカルロスの低減や、騒音、振動の低減に貢献しているのが、

電動ラジエーターファンの採用です。

ジムニー3代目のエンジンから、

R06A型660㏄ターボエンジンとシエラのK15Bの1500㏄で、

ほぼ同様の改善がされて、パワートレインはかなり改善されています。

引用：https://youtu.be/oG_tMMhtBGc

カスタムパーツも今後続々登場すると思いますので、

更なる期待が高まるでしょうね。

参考にしてみてはいかがでしょうか？

最後まで読んで頂いてありがとうございます。

スズキの新型「ジムニー(JB64型)」がセールス向け先行展示会にて

目撃されました、画像やカタログがSNSなどでリークされています。

情報によると、ボディカラーは10色以上を準備しているようで、

ツートンカラーの有償オプションのラインナップもあるようです。

ボディカラーの、ラインナップされる予定で、2トーンカラーは、

以下は一部ですが、現時点で確認できているカラーラインナップは、

1.スぺリア・ホワイト
2.ピュア・ホワイトパール
3.ミディアム・グレー
4.シルキー・シルバー・メタリック
5.ブルーイッシュ・ブラックパール
6.ジャングル・グリーン
7.キネティック・イエロー(2トーン)
8.シフォンアイボリー(2トーン)
9.ブリスクブルー・メタリック(2トーン)

が判明しているようです。

新型「ジムニー」「ジムニー・シエラ」の販売開始は7月5日からで、

グレードは、XC、XL、XGの3種類が予定されているようです。

正面から見るスタイリングとしては、旧規格のジムニーのスタイルに戻っているようで、

フロントヘッドライトや、フロントグリルのデザインは、

ジープ「レネゲート」のようにも感じられます。

新型「ジムニー」には、「スペーシア」にも搭載される

デュアルセンサーブレーキサポート(自動車ブレーキ)が搭載される可能性もあります。

また「ジムニー」には専用チューニングのR06A型ターボが搭載されるとのことで、

排気量660ccの直列3気筒ターボエンジンを搭載して、

トランスミッションは、4速ATと5速MTがラインナップされそうです。

現在のスズキの軽自動車に採用されているエンジンはR06A型で、

唯一の例外が、ジムニーJB23のK6A型でした。

これは、今までのジムニーにみられた傾向で、

F6A型からK6A型に刷新された時期にもみられたことで、

新型エンジンは、まずワゴンRやアルトなどのFF用の横置きエンジンとして

登場して、エブリイや、キャリイで縦置きにして、

最後に縦置きターボとしてジムニーに搭載されることになるようです。

ジムニーは軽自動車としては、タイヤの径が大きいので、

エンジンへの負担が大きく、それに対応した専用のチューニングが必要なようで、

開発に時間がかかるようです。

これは、ジムニーの新エンジンが十分なデータを取った

熟成されたエンジンが搭載されることになっています。

R06A型エンジンの特徴としては、

K6A型を、更に軽量でコンパクトにしています。

水冷3気筒、排気量658㏄は、K6A型と同様ですが、

ボア×ストロークは、K6A型の68.0mm×60.4mmから、

64.0ｍｍ×68.2mmへとロングストローク化して、低中速域のトルクを向上させて、

シリンダーヘッドは2カム4バルブで、クロスフロー式吸排気のレイアウトにして、

吸気バルブ径を拡大して効率的に燃焼速度の向上をはかっています。

またペントルーフ型燃焼室には、M10点火プラグを採用して、

燃焼室周辺の冷却水の通路の効率化を実現して、燃焼室周辺の温度を下げることで、

ノッキングを低減して、ノンターボでは11.5、ターボで9.1の高圧縮比を実現しています。

ボアが小さくなり軽くなったピストンは、フリクションを小さくするために、

低張力のピストンリングが採用されて、

ピストンスカートには軽量樹脂コーティングが塗布されています。

バルブ駆動は直打式で、吸気側に可変バルブタイミングのVVT機構を採用しています。

シリンダーヘッド、シリンダーブロックはオールアルミ製で、

オイルパンもアルミ製になっています。

オイルパンはジムニーでもアルミになるか？

シリンダーブロックは、高剛性のディープスカート構造で騒音を低減して、

クランクシャフトは、鍛造スチールで、剛性を保って小径にして、

軽量化されています。

四駆性能は、伝統の本格四輪性能を、さらに進化させているとのことで、

こちらはフルタイム四輪駆動(AWD)ではなく、

パートタイム四輪駆動(AWD)となるようです。

これも、エスクードや、SX4 S-CROSSに採用されている

新世代四輪制御システム「ALLGRIP(オールグリップ)」が、

採用されているのでは？と思われます。

ALLGRIP(オールグリップ)は、

・電子制御4WDシステム
・4モード走行切替機能
・車両運動協調制御システム

の3つのテクノロジーからなる、スズキ独自の四輪制御システムです。

優れた走破性と、走行安定性を発揮することで、

ドライバーにさらなる走りの楽しさと安心感を提供するために開発されています。

オンロード、スノー・ラフロードを自在に走ることができる、

先進の4WD性能を実現しています。

先進の電子制御4WDシステムとは、

車両の走行状態をアクセルセンサー、操舵角センサー、車速センサーなど、

各種センサーからの情報をもとにトータルで監視して、

挙動変化を予測して、車両が不安定になる前に対処するフィードフォワード制御を行なうことで

優れた走行性能を実現しています。

選べる4つのドライビングモードは、

さまざまな走行状況で、最大限の走行安定性を引き出せるよう

AUTO、SPORT、SNOW、LOCKの4つのドライビングモードを設定できます。

これは、ドライバーの意志で自由に選ぶことが可能となっています。

車両運動協調制御システムとは、

4WD制御と、電動パワーステアリングを協調制御して、

前後輪への最適なトルク配分と、ハンドル操舵トルクアシストにより、

コーナリング中のアンダーステア傾向や、オーバーステア傾向(車両横滑り傾向)を抑制して、

運転操作をアシストするシステムです。

更に、それでもスリップや横滑りが発生した場合には

ESP(R)が作動して走行安定性を確保するそうです。

AUTOモードは、

燃費を重視して、通常は2WDで走行するエコモードとのことで、

タイヤのスリップを検知すると、自動的に4WDへと切り替わり、

走行が安定すると、2WDに戻る制御をしています。

突然の雨などの、天候が急変した時にも瞬時に対応するようです。

SPORTモードは、

積極的に4WDを使用して、直進加速やコーナリングの旋回性を高めるモードとのことで、

エンジンは、同じアクセルの踏み込みでもより力強いトルクを発揮して、

回転数も高めにキープすることで、パワフルな走りを実現するように制御しています。

トラクションコントロールの介入を制御することにより、

ドライバーの意志に応える、リニアな加速感を楽しめそうです。

SNOWモードは、

雪道や、アイスバーンなどの走行に適した、グリップ力重視のモードで、

トラクションコントロールによって、不必要なタイヤの空転を抑えて、

走行状況に応じて、後輪へのトルク配分を変化させて、走行安定性を向上させるモードです。

LOCKモードは、

ぬかるみや、雪でスタックした時の緊急脱出をサポートするのがLOCKモードとのことです。

空転している車輪にブレーキをかけて、

空転していないタイヤに最大限のトルクを配分するとのことで、

駆動輪を直結に近い状態で固定して、

前後輪へ最大限の駆動力を伝えて、脱出をサポートするモードです。

ただし、60km/hを越えると、SNOWモードに自動で切り替わるとのこでで、

高速走行には不向きなようです。

悪路走破性を高める専用制御で、ALLGRIP(オールグリップ)は、

LOCKモード以外の走行モードでも、スリップした前後2輪(対角輪)にブレーキをかけて、

空転していない車輪により多くのトルクを伝達する制御となっているとのことで、

これにより優れた脱出性能を発揮するそうです。

ジムニーの定番であるラダーフレームは、

剛性を、さらに向上させた、新開発のラダーフレームということで、

モノコック構造の採用が多い現代の軽自動車において、

新型「ジムニー」には、モノコック以外に、専用設計が行われているとのことです。

パワートレインは、

「ジムニー」が排気量660cc　直列3気筒ターボエンジンを搭載しますが、

同時期の販売が予定される「ジムニー シエラ」に関しては、

エントリーモデルが排気量1.2L　直列3気筒ガソリンユニットを搭載すると予想されいて、

トップエンドモデルには、

バレーノ･ベースの排気量1.0L　直列3気筒ブースタージェットエンジンを搭載して、

最高出力110hp、最大トルク170Nmになると思われます。

シャシーは、従来通りのラダー・オン・フレームシャシーを採用して、

駆動方式はパートタイム四輪駆動(AWD)が搭載されるとのことです。

価格帯については、現在はまだ不明ながらも、

欧州でのジムニーの期待は高いとのことで、

新型モデルのヨーロッパでの売上高を20％増にすると考えているようで、

オフロード機能を備えた、良いロードハンドリング性能を抑えたモデルとして

ジムニーの人気はまだまた強そうです。

新型は、箱型のレトロ風味を活かした「ジムニー」ですが、

レトロフィットサイズは増える可能性は高いでしょうが、

インテリアについては、タッチスクリーンとインフォテイメントシステムを備えた

「スウィフト」から派生するダッシュボードが使われると思われます。

ボディサイズは、

新型「ジムニー」が、全長3395mm×全幅1475mm×全高1715mm、

ホイールベースは2250mmと

前モデルとなるJB23型と変更無しのようで、

新型「ジムニー・シエラ」は、全長3600mm×全幅1600mm×全高1715mm、

ホイールベースは2250mmと、少し大きくなっているようです。

S-エネチャージ・マイルドハイブリッドの設定もあるようですが・・・

最後まで読んで頂いてありがとうございます。

新ウイルスの感染が拡大しています。

症状はどうなるの？、予防はどうすればいいのか？

高齢者や乳幼児を、中心に激しいおう吐や下痢を引き起こすノロウイルスが変異して、

人が免疫をもたない、新たなウイルスとなって、

2015年はじめから、国内で感染が広がっています。

本来は、ノロウイルスの本格的な流行は秋以降で、

国立感染症研究所は、秋以降も、新たなウイルスが主流となった場合には、

今までにない、大流行になる、おそれがあるとして、

全国の地方衛生研究所にウイルスの分析を徹底するように求めています。
ノロウイルス感染症は、

以前は、サポウイルス、アストロウイルスを含めた、

小型球形ウイルスと呼ばれていました。

乳幼児では、初冬(11～12月)を中心に、急に発生します。

成人では、二枚貝などを、生か加熱不足で食べた場合に感染していました。

症状には、個人差があり、学校、施設や旅行先などで

集団食中毒として発生することがあり、二次感染として発生することもあります。

また、調理従事者からの食品の汚染、施設内での人から人へ感染が多くあります。

川崎市健康安全研究所と、国立感染症研究所などのグループが行った調査では、

激しいおう吐や下痢を引き起こすノロウイルスには、人に感染する遺伝子の型が

31種類ありますが、遺伝子型の判別が可能になった平成16年以降、

国内でも、海外でも「GⅡ･4」という型が流行の主流をしめていました。

ところが、研究グループが2014年10月からの半年間、国内の患者から検出された

ウイルス2000株以上を調べたところ、

2015年に入って、「GⅡ･17」という型が、急激に増えて、2月以降は、

すべてこの型になっているとのことです。

更に、この「GⅡ･17」の遺伝子を、詳しく解析したところ、

人への感染のしやすさに、関わる部分が変異して、人が免疫をもっていない

新たなウイルスになっていることが分かっています。

ウイルスは、変異によって新たなタイプが出てくると、

人が、それまでに獲得した免疫が、役に立たなくなるために、

感染する人が、増えて大流行になる、おそれがあるとのことです。

患者数の統計がはじまった、平成11年以降に、ノロウイルスを含む

「感染性胃腸炎」が、最も大流行したのは、9年前、平成18年とのことです。

このとき、流行してきたのは「GⅡ･4」型のノロウイルスの遺伝子が変異して、

人が免疫をもたない、新たなウイルスとして感染を広げたとのことです。

そして、例年より早い10月ごろから、患者が急速に増えはじめて、

全国で約3000の小児科の医療機関から報告される

「感染性胃腸炎」の患者は、10月からの3ヶ月間の累積で、

1医療機関当たり約167人と、前の年の同じ時期の1.6倍になりました。

集団発生が起きた場所は、高齢者施設が半数以上を占めて、

次いで、医療機関、保育所、幼稚園と、抵抗力の弱い人たちが集まる施設

での集団発生が多くみられました。

国立感染症研究所は、今年の秋以降、新たな「GⅡ･17」型が

流行の主流を占めた場合、平成18年の時のような

大流行になる、おそれがあるとして、ウイルスの検出を行う

全国の地方衛生研究所に遺伝子の分析を徹底して、

注意喚起をするように求めています。

症状は、

突然、嘔吐、下痢が起こります。

食中毒の場合は、食後12～48時間に症状があらわれます。

軽症の場合は、気持ちが悪い程度で終わりますが、

発熱、呼吸器症状をともなうことがあります。

通常、数日で軽快しますが、重症になると脱水症状があらわれます。

稀に、けいれん、腸重積(腸管の一部が腸管腔内へ入り込む)

などの症状が起こります。

検査方法や診断などは、

乳幼児で冬期(1～4月)の下痢症の場合には、

ロタウイルスによる下痢症を考えますが、

初冬では、ノロウイルス感染症が多くみられます。

学童、成人では、細菌および、ウイルス性の食中毒も考えます。

現在は、ノロウイルスに関しては酵素抗体法あるいは、

イムノクロマト法が開発されて、一般外来で、迅速診断が可能となりました。

ノロウイルスなどの、集団発生では、遺伝子増幅法での診断が行われます。

サポウイルス、アストロウイルスでも、遺伝子増幅法がもちいられるそうです。

治療法としては、

治療法は、下痢症一般あるいは、ロタウイルス下痢症に準じるそうです。

おう吐に、たいしては、鎮吐薬を使用します。

経口摂食が可能であれば、少量で回数を多くした食事を原則とします。

経口補液を行うこともあるとのことです。

経口で、摂食が不可能な場合、あるいはその危険性がある場合は

経静脈輸液を行います。

止痢薬は原則として使いませんが、ラックBやビオフェルミンなどの

生菌製剤はもちいますが、ワクチンは開発の途中です。

また、症状をしめす場合は、トイレ等での石鹸、流水を使った

手洗いが必要となります。

ノロウイルスは、おう吐や下痢などの、胃腸炎を起こすウイルスで、

食中毒の原因にもなり、毎年秋から冬にかけて本格的な流行を繰り返します。

ワクチンや、特別な薬はないために、治療は、おう吐や下痢によって、

脱水症状を起こさないように、水分を補給する対症療法が中心となります。

通常は、数日間で自然に回復しますが、乳幼児や高齢者の場合は、

脱水症状を起こして、入院による点滴などが必要になったり、

吐いたモノを、ノドにつまらせて窒息で死亡したりするケースもありますので、

注意が必要となります。

更に、ノロウイルスは感染力が非常に強いのが、特徴で、

100個程度あると感染して、腸の中で増殖して症状を引き起こします。

患者の、おう吐物や、便などのウイルスで汚染された物に触った手などを

介して口から感染するために、抵抗力の落ちた高齢者が多い施設や病院、

それに、保育園や幼稚園では集団感染に注意が必要となります。

ノロウイルスは、アルコールによる消毒では十分な効果がないために、

患者の、おう吐物や便を処理する時には、マスクや手袋をして、

次亜塩素酸ナトリウムを含む、市販の漂白剤などを使って消毒する必要があります。

また、症状が出ない人もいるために、飲食店などで食中毒を防ぐには、

調理や配膳の際に、流水と石けんによる手洗いを徹底したり

使い捨ての手袋を使ったりすることなども重要となります。

ノロウイルスは秋以降、本格的な流行がはじまり、

12月中にピークをむかえて、感染すると数日間、下痢や嘔吐を繰り返します。

感染しても、発症しない人もいるが、体力がない高齢者や子供で重症化するケースが多いです。

感染ルートは、おう吐物や便からの、飛沫感染がほとんどで、

予防には、手洗いや食材の十分な加熱が重要となります。

参考にしてみては如何でしょうか。

最後まで読んで頂きありがとうございました。

燃費40Km/L以上を目指すことが話題です。

現在は、新型プリウスの発売日は、正式な発表はないようですが、

2015年8月ごろから11月あたりとのことです。

トヨタ自動車が2015年に発売する、ハイブリッドカー（HV）の新型プリウスの燃費が、

ガソリン1リットルあたり40kmに達しているようです。

モーターなどの、ハイブリッドシステムの性能を高めたとされています。

自動車業界は、激しい燃費競争が繰り広げられる中で、

「リッター40km」が実現すれば、他のガソリン車やHVと比べて、

世界一の燃費性能になることになります。

自動車メーカーによる、燃費競争は、軽自動車を含めて、年々熾烈になっています。

ハイブリッドカー（HV）をめぐっては、トヨタ自動車とホンダ自動車が、

首位争いを演じている中で、

トヨタ自動車は小型車「AQUA（アクア）」で、ガソリン1リットルあたり35.4kmを実現して、

2011年12月に発売すると、

ホンダ自動車が2013年9月に発売した「フィットHV」が36.4kmを達成しています。

それまで、首位だったトヨタ自動車の「アクア」を抜き去ったが、

2013年12月に、トヨタ自動車は、そのアクアを改良して、

世界トップの低燃費37.0kmを実現しました。

一方で、ガソリン車では、ダイハツ工業が「第3のエコカー」として

2011年9月に発売した、軽自動車の「ミライース」が、ガソリン車としては、

はじめてHV並みの、1リットルあたり30.0kmを達成しています。

しかし、その直後の2011年12月には、スズキがリッター30.2kmの

「アルトエコ」を発売しました。

現在は、ガソリン車とHVの中で、国内トップの燃費性能を誇るトヨタの小型HVアクアが、

JC08モード37km/Lと大幅に上回っています。

燃費を良くするために、モーターや電池などのHVシステムの性能向上と小型化を進めるほか、

後部ドアのガラスに、強化プラスチックを採用して、車体を軽量化をしています。

トヨタ自動車は、現在のハイブリッドシステムの向上には、

バッテリーは、エントリーモデルには、現在と同様に、ニッケル水素バッテリーを使用して、

ハイエンドモデルには、リチウムイオンバッテリーが搭載されることになりそうです。

ハイブリッドシステムも小型化され、THSⅡからTHSⅢへ大幅に改善されて、

エンジンの熱効率や、トランスミッションの伝達効率を向上させることで、

パワートレーンシステム全体（エンジン・トランスミッション）で燃費は約25％、

動力性能は約15％以上向上させているようです。

またハイブリッドシステム（エンジンを含むシステム全体）では、駆動ユニットの配置見直しや

モーター、インバーター、電池の小型化、高効率化を図ることで、燃費の15％以上向上

を見込んでいるようです。

更に、TNGA（Toyota New Global Architecture）と呼ばれる、

新開発のプラットフォームを採用することによって、 現行モデルよりも広い室内空間を得て、

高い空力性能を実現するなど、現行モデルから大幅な進化を狙っています。

トヨタ自動車がクルマつくりの改革を進めているなかで、

車の基本構造を全面刷新して、性能を向上して、部品の共通化をはかるもので、

新たな、プラットホームを年内に発売する、新型プリウスから採用して、

2020年ごろに、世界で販売する車の半数に展開する計画になっています。

同様の取り組みは、世界首位を争う独フォルクスワーゲン（ＶＷ）が先行しており、

トヨタ自動車としても、世界販売が１千万台を超える中で、

本格的に始動してきたようです。

トヨタ自動車が進めているのは、

新たな開発手法TNGA（トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー）です。

車の基本となる、車台やエンジンなどのパワートレーンを一体的に開発して、

トヨタ車全体の性能を高めるとのことです。

部品も複数の車種をまたいで開発して、共通化するのが目的のようです。

勿論、狙いは、コスト削減と商品力の向上で、トヨタ自動車は世界各国で展開する中で、

車台が、約100種類に増えるなど、開発する人材や時間が多くなります。

しかし、一方では、各地域の消費者の好みや、安全基準に合う車を効率的に

開発する必要があるために、共通化によって部品を一括して発注することができれば

コストが削減できて、その分を先進装備などの充実に回せるとのことです。

更に、製造工程の短縮など、生産の効率化にもつながるとのことです。

トヨタ自動車としては、TNGAに基づく、新型車の開発から生産にスムーズに移行して、

「もっといいクルマ」を消費者に提供していけるようにしたとのことです。

ちなみに、新型プリウスのPVはこちらです。

引用：https://youtu.be/oqXzM6o1d3o

引用：https://youtu.be/rT0uISuhL60

さすが、このPVは、トヨタ自動車といったところです。

最後まで、読んで頂きありがとうございました。

トヨタ自動車は、新型ヴェルファイアのプロモーションの、

「NEW VELLFIRE Presents VELLFIRE LEGENDプロジェクト」を

1月29日より開始しました。

新型ヴェルファイアを使って、様々な挑戦を企画と実施して、

ロンブー田村淳さんがプロデュースで、その模様を、

新番組「VELLFIRE LEGEND」として、毎月第2第4金曜日に

ユーチューブで配信していました。

ロンドンブーツ1号2号の田村淳さんを出演して、番組のプロデューサーも

するという企画でした。

内容的には、いまいちな感じもしますね。

最初に、田村淳さんは、新型ヴェルファイアをトヨタ自動車からもらって、

ウキウキでしたね。

新型ヴェルファイアを使っておこなう企画の第1弾は、

「新型ヴェルファイア VS 足の速い人」というものでした。

ただ、この企画で100万PVなければ、田村淳さんは、新型ヴェルファイア

は没収ってことでした。

2015年3月13日から配信を開始した「対決篇」では、新型ヴェルファイア VS 足の速い人の、

直線走行対決がついに完結となりました。

ただ、ちょっと新型ヴェルファイアのハンディーが大きいですね。

オーディションを終えて、決戦の地「富士川滑空場」に到着した田村淳さんと、

最強の挑戦者5名と、オーディションでは残念ながら落選の、

「ミスターSASUKE」こと山田勝己さんと、サバンナ八木真澄さんも監督とコーチ

として特別参加しました。

ただ、なぜか？予選でかなり早かった加賀谷秀明さんがいませんね。

営業に行ってしまいったということでしょうか？

1回目の挑戦では、新型ヴェルファイアが圧勝しました。

「1回勝負」に、こだわっていた田村淳さんへ、スタッフ陣からの泣きがはいり、

2回目の挑戦を行うも、またしても惨敗となりました。

加賀谷秀明さんがいれば、もう少し違ったようにも思えます。

う～ん、これはこれでヤラセではと思うところですね。

あの契約書は、なんだったのでしょうか？

そんな中、挑戦者の走りに熱くなった田村淳さんがもう一回の提案により、

3回目の挑戦が実現しました。

第1走者、第2走者と順調にバトンをつなぐ挑戦者たちを、

その後ろから、ジワジワと加速を上げてせかってくる、新型ヴェルファイアが、

第3走者、第4走者とバトンがわたり、アンカーはペナルティ・ワッキーさんにわたり、

ゴールを迎える、ワッキーさんの横には、新型ヴェルファイアの姿が、

最強の挑戦者5人は、勝利をおさめることができたのか？

その結末は「対決篇」をご覧下さい。

【VELLFIRE LEGEND】 第一弾 直線走行対決 ♯１企画篇

引用：https: //youtu.be/RcYTQu7j4EA

【VELLFIRE LEGEND】 第一弾 直線走行対決 ♯２ 募集篇

引用：https: //youtu.be/nROMrBEYkUI

【VELLFIRE LEGEND】 第一弾 直線走行対決 ♯3 予選篇

引用：https: //youtu.be/v4WHmdj_lB8

【VELLFIRE LEGEND】 第一弾 直線走行対決 ♯４ 対決篇

引用：https: //youtu.be/X92itjMiIF8

最後まで、読んで頂きありがとうございました。