使い方や、信号待ちで使うのか？

燃費が上がったりするのか？

最近の車にある、アイドリングストップがついている車は、

DレンジからNレンジにシフトを動かすと、

アイドリングストップ機構が解除されて、

エンジンが再始動する車もあります。

Nレンジに、シフトするのは、運転を一旦休止するという意味があるために、

そういった制御になっているのでは？と思います。

車によっては、頻繁にNレンジを使うと不具合が発生する可能性もあります。

マニュアル車(MT)のマニュアルトランスミッションの

ニュートラルは停車時に使うので分かりやすいのですが、

オートマ車(AT)のオートマチックトランスミッションのNレンジ(ニュートラル)は、

確かに、何のためにあるか？わかりにくいと思います。

ニュートラルは、オートマ車(AT)もマニュアル車(MT)も

ギヤが噛み合ってない状態のことで、

車を押せるフリーな状態で、下り坂なら転がって行ってしまう状態のことです。

オートマ車(AT)には、パーキング(Pレンジ)があり、

パーキング(Pレンジ)との違いで言うと、

Pレンジは、駐車や長い時間の停止のために、

車が動かないようにギヤが噛み合っている状態になります。

たとえば、パーキング(Pレンジ)で、坂道に車を停車して、

シフトレバーを動かすと、ギアが入ったような手応えがあるのもこのためです。

オートマ車(AT)のNレンジ(ニュートラル)は、なぜあるのでしょうか？

大きく分けてNレンジ(ニュートラル)があるのには、

2つの理由があるようです。

1つは、渋滞などで車が長く停止する時のためで、

オートマ車(AT)のシフトレバーには、Nレンジ(ニュートラル)があるようです。

シフトポジションの並びをみると、前からP、R、N、D・・・ようになっています。

停止中で、ドライブ(Dレンジ)から、パーキング(Pレンジ)に入れると、

バックのリバース(Rレンジ)を通過するので、

バックランプが、一瞬点灯するため、後続車を驚かすのを防ぐ意味もあるようです。

また、車が何らかの理由で動かなくなった際に、

他車に、ロープで引っ張ってもらう、けん引のときに

転がる状態にするためのようです。

ただし、オートマ車(AT)は、オートマチックトランスミッション内で、

Nレンジ(ニュートラル)にしても、完全に切り離されていないので、

高速で、長い距離のけん引は、マニュアルなどで禁止となっています。

車種や、メーカーによってマニュアルの記載には、多少の違いはありますが、

速度は、30km／h以下で、距離も10km以下などと記載されています。

けん引する場合は、専門のレッカー屋さんなどに依頼した方がいいでしょう。

オートマ車(AT)は、信号待ちの停車では、

Nレンジ(ニュートラル)に入れない方がいいか？

最近の国産車なら、それほど心配することはないと思いますが、

古い車や、オートマチックトランスミッションが弱い車だと、

信号待ちの、たびにNレンジ(ニュートラル)に入れると、

Nレンジ(ニュートラル)から、Dレンジ(ドライブ)に入れるときの、

少し軽いショックがあることからも言えますが、

オートマチックトランスミッションにも入っている

クラッチ機構の摩耗が進みトラブルの要因になることも、まれにあります。

そのためNレンジ(ニュートラル)に入れるのは、

基本的に、渋滞などで長く停止する時だけの方がいいでしょう。

また、あまり一般の方はしないと思いますが、

たとえば、車が故障して動かなくなったときに、

車を押して動かすときなど以外は、使わない方がいいと思います。

一般的な国産車でも、負担はありますが、

それは想定された負担ですので、

信号待ちは、Dレンジ(ドライブ)でまったく問題はありません。

これはトランスミッションの形式、

トルコンATや、CVT、AMT、DCTも、すべて同様です。

Nレンジ(ニュートラル)に、切り換えている方も多数いますが、

実は、はるかにトランスミッションの負担は大きいようです。

Nレンジ(ニュートラル)から、Dレンジ(ドライブ)にした時に、

エンジンの回転数が下がり、パワートレインが働きます。

パワートレインとは、

エンジンで発生した回転エネルギーを効率よく駆動輪に伝えるための

装置類の総称のことです。

具体的な機構は、動力を発生させるエンジンや、

それを伝達するクラッチ、トランスミッション、ドライブシャフトなどで、

FR車や、4WD車の場合はプロペラシャフトやデファレンシャルギアなどの

装置もしめします。

なので、パワートレインの分だけ力が加わったということになります。

連続的な負荷よりも、断続的な衝撃のような負荷の方が、

機械に不具合が発生する確率が高くなるので、

信号待ちで、Nレンジ(ニュートラル)に、シフト移動するのは、

できるだけ避けた方がいいでしょう。

AMTやDCTは、クラッチを使用していますが、

Dレンジ(ドライブ)に、シフトを動かしたときに

クラッチのミートポイント(つながるポイント)を確認する

トランスミッションもあるそうで、

Nレンジ(ニュートラル)から、Dレンジ(ドライブ)の

シフト移動の回数が多いほど、

クラッチの磨耗が進むと思われますので、

AMTやDCTの車の方が、トルコンATや、CVTの

オートマ車よりも避けた方がいいでしょう。

ただ、長い停車中に、ずっとブレーキを踏んでいるのも、

安全的な観点からみると、あまりよくはないと思いますので、

Nレンジ(ニュートラル)にするときは、そのようなときに限定した方がいいと思います。

上り坂で、停車時にブレーキを踏まず、

アクセルをちょっと踏んで停止状態を維持している方が、

かなり少ないですがいます。

ATフルードの油温が上がり、オートマチックトランスミッションの寿命を縮めて、

燃費も悪くなります。

また不安定な停止状態になりますので、おすすめできないですね！

平地でも、登り坂でも、一時停止のときはNレンジ(ニュートラル)ではなく

Dレンジ(ドライブ)のままで待つ方がいいでしょう。

特に、登り坂では、Nレンジ(ニュートラル)に入れて、

サイドブレーキが、甘く後退したら危ないですし、

発進時に、アクセルを踏んだのに車が前進せずに、

アクセルオンのまま、Dレンジ(ドライブ)に入れて、

急発進になることもあり危ないです。

Nレンジ(ニュートラル)と、Dレンジ(ドライブ)とシフトを動かすたびに

ATの油圧クラッチが切れたり繋がったりするので、

クラッチのストレスを減らすことからも、

一時停止時は、Nレンジ(ニュートラル)にしない方が、いいと思います。

参考にしてみてはいかがでしょうか？

最後まで読んで頂きありがとうございます。

燃費40Km/L以上を目指すことが話題です。

現在は、新型プリウスの発売日は、正式な発表はないようですが、

2015年8月ごろから11月あたりとのことです。

トヨタ自動車が2015年に発売する、ハイブリッドカー（HV）の新型プリウスの燃費が、

ガソリン1リットルあたり40kmに達しているようです。

モーターなどの、ハイブリッドシステムの性能を高めたとされています。

自動車業界は、激しい燃費競争が繰り広げられる中で、

「リッター40km」が実現すれば、他のガソリン車やHVと比べて、

世界一の燃費性能になることになります。

自動車メーカーによる、燃費競争は、軽自動車を含めて、年々熾烈になっています。

ハイブリッドカー（HV）をめぐっては、トヨタ自動車とホンダ自動車が、

首位争いを演じている中で、

トヨタ自動車は小型車「AQUA（アクア）」で、ガソリン1リットルあたり35.4kmを実現して、

2011年12月に発売すると、

ホンダ自動車が2013年9月に発売した「フィットHV」が36.4kmを達成しています。

それまで、首位だったトヨタ自動車の「アクア」を抜き去ったが、

2013年12月に、トヨタ自動車は、そのアクアを改良して、

世界トップの低燃費37.0kmを実現しました。

一方で、ガソリン車では、ダイハツ工業が「第3のエコカー」として

2011年9月に発売した、軽自動車の「ミライース」が、ガソリン車としては、

はじめてHV並みの、1リットルあたり30.0kmを達成しています。

しかし、その直後の2011年12月には、スズキがリッター30.2kmの

「アルトエコ」を発売しました。

現在は、ガソリン車とHVの中で、国内トップの燃費性能を誇るトヨタの小型HVアクアが、

JC08モード37km/Lと大幅に上回っています。

燃費を良くするために、モーターや電池などのHVシステムの性能向上と小型化を進めるほか、

後部ドアのガラスに、強化プラスチックを採用して、車体を軽量化をしています。

トヨタ自動車は、現在のハイブリッドシステムの向上には、

バッテリーは、エントリーモデルには、現在と同様に、ニッケル水素バッテリーを使用して、

ハイエンドモデルには、リチウムイオンバッテリーが搭載されることになりそうです。

ハイブリッドシステムも小型化され、THSⅡからTHSⅢへ大幅に改善されて、

エンジンの熱効率や、トランスミッションの伝達効率を向上させることで、

パワートレーンシステム全体（エンジン・トランスミッション）で燃費は約25％、

動力性能は約15％以上向上させているようです。

またハイブリッドシステム（エンジンを含むシステム全体）では、駆動ユニットの配置見直しや

モーター、インバーター、電池の小型化、高効率化を図ることで、燃費の15％以上向上

を見込んでいるようです。

更に、TNGA（Toyota New Global Architecture）と呼ばれる、

新開発のプラットフォームを採用することによって、 現行モデルよりも広い室内空間を得て、

高い空力性能を実現するなど、現行モデルから大幅な進化を狙っています。

トヨタ自動車がクルマつくりの改革を進めているなかで、

車の基本構造を全面刷新して、性能を向上して、部品の共通化をはかるもので、

新たな、プラットホームを年内に発売する、新型プリウスから採用して、

2020年ごろに、世界で販売する車の半数に展開する計画になっています。

同様の取り組みは、世界首位を争う独フォルクスワーゲン（ＶＷ）が先行しており、

トヨタ自動車としても、世界販売が１千万台を超える中で、

本格的に始動してきたようです。

トヨタ自動車が進めているのは、

新たな開発手法TNGA（トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー）です。

車の基本となる、車台やエンジンなどのパワートレーンを一体的に開発して、

トヨタ車全体の性能を高めるとのことです。

部品も複数の車種をまたいで開発して、共通化するのが目的のようです。

勿論、狙いは、コスト削減と商品力の向上で、トヨタ自動車は世界各国で展開する中で、

車台が、約100種類に増えるなど、開発する人材や時間が多くなります。

しかし、一方では、各地域の消費者の好みや、安全基準に合う車を効率的に

開発する必要があるために、共通化によって部品を一括して発注することができれば

コストが削減できて、その分を先進装備などの充実に回せるとのことです。

更に、製造工程の短縮など、生産の効率化にもつながるとのことです。

トヨタ自動車としては、TNGAに基づく、新型車の開発から生産にスムーズに移行して、

「もっといいクルマ」を消費者に提供していけるようにしたとのことです。

ちなみに、新型プリウスのPVはこちらです。

引用：https://youtu.be/oqXzM6o1d3o

引用：https://youtu.be/rT0uISuhL60

さすが、このPVは、トヨタ自動車といったところです。

最後まで、読んで頂きありがとうございました。