カスタムや、ブレーキLSDトラクションコントロールや、R06A･660㏄ターボエンジンなどの

仕様があきらかになっています。

2018年に、世界が注目する2台のクロスカントリーモデルがフルモデルチェンジします。

1台は、スズキのジムニーで、事前情報がもれることを嫌うスズキが、

ティザー広告を行うという形で、ジムニー4代目となるスタイリングを公開していました。

更に、もう1台は、メルセデスベンツGクラスで、

クロスカントリーモデルの最高峰のGクラスは先に発表されて、

多くの情報があふれていました。

ついに、新型ジムニーも2018年7月5日に発表になり、

JB64･JB74と命名された新型ジムニーとジムニーシエラは、

自動ブレーキなどの最新装備も装着されています。

今回は、定価145万8000円(消費税込み)からという、

ジムニーの価格は、ジムニー3代目から16万円ほど上がった価格差となりましたが、

装備は充実しています。

新型ジムニーはJB64(シエラはJB74)という型式になり、

ロクヨンとか？ナナヨンと呼ばれることでしょう。

ジムニーの価格は、

XG⇒145万8000円(5MT)／155万5200円(4AT)

XL⇒158万2200円(5MT)／167万9400円(4AT)

XC⇒174万4200円(5MT)／184万1400円(4AT)

ジムニーシエラの価格は、

JL⇒176万400円(5MT)／185万7600円(4AT)

JC⇒192万2400円(5MT)／201万9600円(4AT)

となり、ジムニー3代目よりも、

ベース車両比で16万円ほどの価格の上昇となっています。

装備の充実を考えるとやもえないか？

むしろこの装備でこの価格は安いかもしれません。

またジムニーシエラはジムニー3代目の1300㏄で88ps／12.0kgｍから

排気量がアップして直列4気筒の1500㏄で102ps／13.3kgmとなっています。

更に、注目となるのが、新機構のブレーキLSDトラクションコントロールです。

新型ジムニーに、標準装備された電子制御のブレーキLSDトラクションコントロールとは？

LSDは、リミテッド・スリップ・デフと言って、差動装置の一種です。

差動装置は、機械的機構の一種で、2つの部分の動きの差を検出、

または動力に差をつけ振り分ける装置です。

歯車を使った差動歯車、ネジを使ったものなどがあります。

差動歯車は、デファレンシャルギアと言い、略してデフギア、デフなどと言います。

LSD(リミテッド・スリップ・デフ)と比較するときはオープンデフとも言われます。

自動車のような車輪ある乗り物に使われる動力伝達装置で、

差動装置では、身近に使われているものです。

車が、カーブを曲がる時に、内側と外側の車輪に回転数の差が生じるので、

それを吸収しつつ、動力源から同じトルクを振り分けて伝えることができるものです。

1つのエンジン出力を、2つの異なった回転速度に振り分けて伝えることができる装置です。

差動歯車は、一般的に3輪以上の自動車で利用されて、

駆動する左右の車輪の軸の中央付近にあります。

動力のない車輪や、対となる駆動輪がない2輪車では必要ない機構です。

ブレーキLSDトラクションコントロールは、従来のLSDといったい何が違うでしょうか？

ブレーキLSDトラクションコントロールは、

あくまでも、車両の制御を行うESP(横滑り防止装置)を使って、

空転したタイヤの動きを抑えて、

接地しているタイヤの駆動力をいかすための電子制御で、

一般的に言われる機械式のLSDではありません。

どうやら、オプションに機械式LSDの設定はあるようで、

機械式LSDを入れると、更にESPが作動する限界が上がるようで、

ブレーキLSDトラクションコントロールによる走行性能も上がるようです。

簡単に言うとESPことブレーキLSDトラクションコントロールは、

タイヤの動きを止める方向の制御で、

機械式LSDは、駆動の推進力を生み出す装置のことだと言えます。

根本的な考え方が違うものだと思って下さい。

リミテッド・スリップ・デフ(LSD)とは、

差動を条件に応じた制限を持たせたもので、

デフロックと同様に駆動輪に空転が発生すると路面に駆動力が伝わらなくなってしまう

デフギアの欠点を防ぐものです。

デフの差動を止めてしまうデフロックでは旋回性能が低下するために、

必要な時にのみ差動を制限するリミテッド・スリップ・デファレンシャル (LSD)こと

差動制限装置が考案されたものです。

LSDをつけることで、コーナリング時に内輪の荷重が抜けて

空転しても確実に駆動力を伝えられるようになりました。

これは、悪路や、滑りやすい路面状況での、片輪の空転においても、

自動的に差動を制限して、デフロックのような固定ではないので、

極端な操縦性の変化も起きにくい特徴があります。

差動制限の方式により、いろいろなタイプのLSDが存在します。

大きく分けると、

①トルク感応式

②回転感応式

③アクティブ制御式

の3種類に分類されます。

LSDは、Limited Slip Defferential Gearの頭文字を取った略称で、

日本語で、差動制限装置と略します。

車は、カーブを曲がる時に内側の車輪と外側の車輪の内輪差が発生します。

外側の車輪の方が、長い距離を回るために、外側の車輪の方が回転数が多くなります。

この回転数の差を吸収するために、デフ( デファレンシャル･ギア)と呼ばれる

差動ギアが車の駆動輪にはついています。

このデフの働きによって、内側よりも回転数の多い外側の駆動輪に駆動力を多く配分して

スムーズに、カーブが曲がれるようになっています。

しかし、スポーツ走行やカーレースなどのコーナリングや、

悪路を走行するときなどで、片側の駆動輪が宙に浮いてしまうことがあり、

このときに、デフの働きによって接地している方の駆動輪よりも、

宙に浮いている方の、駆動輪に駆動力が配分されてしまうという現象が起こります。

そうなると、浮いた駆動輪が空転して、

地面についた駆動輪が回転せずに、車は前に進まないということが起きます。

このようなコーナリング速度の低下や、悪路でのスタックなどの

車が進まない、動けない状態を引き起こします。

この現象を改善するために、デフの動作を制限して、

駆動輪の空転を抑えるために、装備されるのが、

リミテッド・スリップ・デフ(LSD)になります。

LSDと、トラクションコントロールシステム(TCS)の違いは、

トラクションコントロールシステムは、

雪道や、濡れた道路などの滑りやすい路面や、

急発進や、加速時にタイヤが空転して、車が横にすべりやすくなります。

このタイヤの空転を防ぐのがトラクションコントロールです。

トラクションコントロールシステムは、電子制御でエンジンの回転数を制御するなど

車のさまざまなセンサーからの、データをコンピューターで計算しますが、

LSDは、電子制御されていない機械的な仕組みとなることが違います。

LSDには、複数の方式があり、車の特徴や目的によって採用されるLSDの種類も異なります。

LSDは、大きく2種類に分類されます。

・回転感応式

・ギアやクラッチを使うトルク感応式

更に、回転感応式とトルク感応式の中にも複数の種類があります。

回転感応式は、主に以下が代表です。

・ビスカスLSD

トルク感応式は、主に以下の3種類が代表です。

・多板クラッチLSD(機械式)

・トルセンLSD(トルクセンシングLSD)

・ヘリカルLSD

一般走行向けの自動車では、ビスカスLSD、

高性能なスポーツカーでは、トルセンLSD、ヘリカルLSD

が採用されている傾向のようです。

回転感応型は、

左右の車輪、またはセンターデフであれば前後の車軸に生じた回転差が

一定以上になると差動を制限する方式です。

◇ビスカスLSD

ビスカスカップリングを使用して、

封入されたシリコンオイルのせん断抵抗を利用するものです。

比較的反応が、鈍く制限効果も弱いですが、

扱いやすいのが特徴で、ヘリカル式と同様に自動車メーカーの純正で

採用されることが多いです。

トルク感応型は、

入力されるトルクの反力が一定以上になると差動を制限する方式です。

◇多板クラッチ式(機械式)

内蔵される多板クラッチを使用して、大きな差動制限力を発揮できる一方で、

定期的なメンテナンスを必要とします。

トルセン式、ヘリカル式、ビスカスカップリングを使用したものが実用化される以前は

純正採用もされていましたが、扱いがやや難しいのと、

頻繁なメンテナンスが必要で消耗も早いなど、一般道路を走行する車には手間が多いために、

現在は、競技用の特別仕様車のような少数の例外を除き採用されることは

ほとんどなくなっています。

慣例的に、機械式LSDといった呼び名は、この多板クラッチ式LSDを指すことが多いようです。

イニシャルトルクを可変させて差動制限力や、レスポンスを調整できる特徴があります。

◇トルセンLSD

トルクセンシティブ(トルク感応型)の略で、(株)ジェイテクトの商標名です。

差動制限力の強いタイプA、ヘリカルギアを使用し差動制限力の設定可能幅が広いタイプB、

センターデフ用の不等トルク分配式のタイプCのほか、

オープンデフの内部にタイプCを内蔵したツインデフと言う

フロントデフとセンターデフの機能を有するものがあります。

一般的にタイプAがトルセン式、タイプBがヘリカル式と呼ばれています。

(株)ジェイテクトによると、

ウォームギヤを使用した高トルク分配性能を有するトルセンLSDとのことで、

後輪駆動スポーツ車のリヤデフなどに採用されるトルク分配率の高いモデルとのことです。

◇ヘリカルLSD

本来はトルセン式の一種になりますが、

これを採用する自動車メーカーが個別に宣伝したようで、

別のものとして扱われているようです。

プラネタリーギアに、ヘリカルギヤを使用して、

プラネタリーギア同士の噛み合いをデフの両端部で行っていることが

一般的な特徴のようです。

低いトルク分配性能にも対応出来るトルセンLSDで、

トルセン本来の応答性の良さを生かしながら、

フロントデフから、リヤデフまで幅広く適応可能な性能を持ち合わせているようで、

さまざまな用途に対応するマルチパーパスモデルと言われています。

そして、アクティブ制御式と言われるのが、

ブレーキLSDトラクションコントロールに分類されます。

新しい技術として、電子制御された差動装置になります。

コンピュータで、各種センサーからの情報をもとに動的に差動制限効果の制御を行うものです。

物理的な機構としては、油圧で摩擦板の圧力を調整することで効きを調整する油圧式、

電磁クラッチを利用する方式の2種類があるようです。

最近では、ラリーのレース用の自動車で多く採用されていて、

世界ラリー選手権でも使用は一般化しているようです。

ただし、世界ラリー選手権では、2006年よりセンターデフを除き禁止されているようです。

◇ブレーキLSD

従来のLSDとは全く異なり、差動制限にデフケース内のデバイスを用いるのではなく、

ブレーキを用いることが最大の特徴で、トラクションコントロール技術の派生系になります。

システムが、車輪の空転を検知すると空転輪にのみブレーキを掛けることで、

差動制限装置と同様の効果を擬似的に再現しています。

ちなみに、このような装置が登場する以前にも、

ジムニーで悪路を走行する際に、片輪が空転してスタックした際に、

空転している車輪を手動のブレーキで駆動軸にブレーキを掛けることで、

空転輪を強制的に止める作用を働かせて、

結果として差動制限装置と同様の効果を擬似的に再現する走行技術が

オフロードや、雪道の走行で使用されていたようです。

おそらくは、新型ジムニーJB64･JB74のオプションの機械式LSDでは、

ビスカスLSD(ビスカスカップリング)が採用されていると思われます。

ビスカスカップリングの仕組みは、

回転感応型で、スリップする回転数に対応してトルクを配分するものです構造は、

密閉された容器の中にドライブプレートとドリブンプレートと呼ばれる板が

交互に組み合わされて、

そこにシリコーンオイルが容積の75～85％程度を封入して、残りは空気となったものです。

粘度の高いシリコーンオイルのせん断抵抗の、

引きずる力を利用して伝達トルクを生じさせる構造となっています。

ビスカスカップリングは、シリコーンオイルの粘性トルクを利用した

速度感応式のカップリングクラッチとなっています。

特徴は、スリップ速度が小さいときはトルクが強くなりタイヤのスリップ感が少なくりますが、

スリップ速度が大きくなったときはトルク上昇が少なく、

急な坂道などでは、スリップが大きくなる現象が起きます。

ビスカスカップリング内部の温度が上昇するとハンプ現象と呼ばれる

ドライブプレートとドリブンプレートがロック状態を起こして、

トルクが大きくなる特徴があります。

最近のビスカスLSD式4WDでは、

通常は前輪または後輪のどちらか強い駆動を配分して走行して、

滑りやすい雪道などを走るときは前後輪に最適な駆動を自動配分する

ビスカスカップリング式が主流となっています。

ちなみに、デフロックは、

オープンデフの欠点である、

無負荷状態の車輪側を空転させてしまう欠点の解決のために、

まず最初に何らかの方法で差動装置の固定・開放を制御する

デフロック(差動固定装置)が考案されました。

その名の通り差動を強制的に固定するもので、

側面ギアの回転を抑制して、無負荷状態の車輪の空転を防ぐものです。

これにより悪路、ぬかるみなどの低い路面の走行時や、

スタックや脱輪からの脱出時、

あるいは、ドラッグレースのスタート時など極端に駆動軸への

トラクションが大きくなる局面でも、車輪へ確実に駆動力を伝えられるようになり、

走破性や発進能力が向上します。

4WDにおいては車軸のみならず、センターデフを固定することで、

スタックからの脱出性能を、更に向上させられるセンターデフロックなどの

機構も実用化されています。

デフロックには、大きく分けて3種類が存在して、

1つ目は、

通常は、デフロック状態ですが、

動力源と左右の車輪間の回転差やトルク差などの諸条件が合致した場合に

デフロックを自動解除するオート・デフロックです。

2つ目は、

通常は、オープンデフとして機能するが、

運転手のスイッチや、レバー操作により強制的に固定状態とする機構を追加した

セレクタブル・デフロックです。

3つ目は、

オープンデフを単純に溶接などの方法で完全に固定してしまう

スプール・デフの3種類に大別されます。

しかし、デフロックは差動機能を捨ててしまうために

差動固定中は、極端に旋回性能などが低下して、

左右の車輪の回転差も吸収できなくなり

タイヤの摩耗も激しくなるという欠点があります。

比較的コーナリング性能を考慮したオート・デフロックの場合でも、

多くは差動固定と固定解除の制御を、

遠心力で断続するドグクラッチに頼ったために、

走行条件によりドライブフィールが急激に変化する場合が多く、

車両の運転性は、必ずしも良好とは言えません。

現在では、オフロード走行を特に重視したクロスカントリー型4WD車や、

一部の輸送トラックなどに、セレクタブル・デフロックが装備される程度で、

ドラッグレースなどの、極端な直進性能を求める競技車両などを除いては、

一般的なスポーツ走行車両は、ほぼ全てがLSDへと移行しています。

スズキの新型ジムニーJB64・JB74の特徴を説明するときの項目としては、

①ラダーフレーム

②FRレイアウト

③パートタイム4WD

④機械式副変速機

⑤3リンクリジッドアクスル式サスペンション

⑥R06A型660㏄ターボエンジン(シエラはK15Bの1500㏄)

があります。

◇ラダーフレーム

新型ジムニーの走りが良くなった要因として、

代表的なものがラダーフレームの剛性アップになります。

一般のSUVは、タイヤからの振動や衝撃などをボディ全体で受け止める

モノコック構造を採用していますが、

ジムニーは、梯子状に組んだラダーフレーム構造で振動や衝撃などを受け止めています。

ボディは、その上にのっかった構造となっています。

新型ジムニーでは、このラダーフレームの中央部分にエックス形状での、Xメンバー補強と、

フレーム前後に、クロスメンバーでの追加補強がされています。

これにより、ねじり剛性はジムニー3代目の約1.5倍に高めた構造となりました。

ラダーフレーム構造での問題としては、

ボディとの接合部分であるボディマウントです。

ゴム製の緩衝材の動きを、どのように抑えるかが課題となります。

今回の改良では、ボディマウントの形状は変更されて、

ゴム製緩衝材の横方向の動きが、しっかり抑えられて、

それによりボディの衝撃を抑えられる構造にしています。

その一方で、縦方向には柔軟性を持たせて、ボディの動きを吸収した構造となっています。

こうしたラダーフレーム構造の改善でも、

フロントサスペンションが、リジッドであるという制約は大きかったようで、

ジムニー3代目をベンチマークしつつ最大の効果を出すことが考えられているようです。

更に、サスペンションにも、構成部品の取り付け位置を変更するなどの、

ジムニー4代目とジムニー3代目には、大きな違いがあるようです。

◇FRレイアウトとパートタイム4WD

ジムニーは初代から一貫して、前輪と後輪をシンプルな構造で直結する

パートタイム4WDを採用しています。

これにより前輪か後輪のどちらかが空転しても駆動力を確保することができます。

・2H(FR・2WD)

⇒オンロード、市街地、高速道路などの通常走行に使用する。

・4H(4WD高速)

⇒雪道、荒れ地などの2WDでの走行がきびしい場所で使用します。

・4L(4WD低速)

⇒ぬかるんだ道、急登坂、急勾配など、大きな駆動力を必要とする場所や、

スタックからの脱出のときなどに使用します。

◇機械式副変速機

パートタイム4WDは、路面状況などに応じて2WDと4WDを任意に、

切り替えて走行ができます。

その際に、2H(FR・2WD)と4H(4WD高速)と4L(4WD低速)の

モード切り替え操作を行うのが副変速機です。

4Lは急な登坂路や、悪路の走破性を高めるために、

通常の約2倍の駆動力を発揮します。

ジムニーでは、2H→4H→4Lと4L→4H→2Hの切り替えを

ダイレクトな操作感があるトランスファーレバーで行えます。

ただし、2H→4Hと4H→2Hの切り替えは直進時に速度100km／h以下での

条件があり、4Lの切り替えは停止して行うという条件があります。

◇3リンクリジッドアクスル式サスペンション

ジムニーの伝統のもうひとつが、3リンクリジッドアクスル式サスペンションです。

左右の車輪をダイレクトにつなぐリジッドアクスル式サスペンションは、

一般的な乗用車の独立懸架式サスペンションに比べて、凹凸路で優れた接地性と

大きな対地クリアランスを確保できます。

更に、堅牢な構造により過酷な使用環境にも耐えうる信頼をもっています。

アプローチアングル、ランプブレークオーバーアングル、デパーチャーアングルの

3アングルでそれぞれ41°、28°、51°を確保して、

ジムニーシエラでは、36°、28°、50°を確保しています。

ジムニーが、こだわり続けてきた、きびしいオフロードでの高い走破性能を実現しています。

それを支えるのが、205mm(シエラは210mm)の最低地上高と、

十分に確保した

アプローチアングル、ランプブレークオーバーアングル、デパーチャーアングルからなる

対障害角度です。

きびしい悪路であってもバンパーやアンダーボディーが

障害物に接触しにくい仕様になっています。

更に、ジムニーの最小回転半径は、4.8mで、シエラは4.9mを実現して、

狭い道での切り返しなども容易にしています。

また、ステアリングダンパーも標準搭載されて、

悪路走行時などの路面の凹凸にステアリングがとられる

キックバックを低減するとともに、高速走行時には、

ステアリングの振動や、ふらつきを抑える効果があり、

高い操縦安定性の実現となっています。

◇R06A型660㏄ターボエンジン(シエラはK15Bの1500㏄)

ジムニーには、成熟されたR06A型660㏄ターボエンジンが採用されて、

ジムニーシエラには、新開発のK15Bの1500㏄エンジンが採用されています。

ジムニーのR06A型660㏄ターボエンジンのターボチャージャーは、

小型・低慣性のタービンを採用して、アクセルペダルの踏み込みに対する

リニアな立ち上がりを実現して、低速で高い駆動力を発揮する

トランスミッションとあわせてすべりやすい悪路やパワーの必要な岩場でも、

安定した駆動力を確保するよう設計されています。

R06A型660㏄ターボエンジンのインタークーラーは、

エアー導入口をグリル部分に配置して、

高い風速を効率よくインタークーラーに通すことで、

冷却性能の向上をはかっています。

吸気レイアウトは、過酷な環境でのオフロード性能を最大限に発揮するために、

耐水性能、耐雪害性能を考えた吸気口のレイアウトになっていて、

更に、エアークリーナーは、エンジン上部への設置となっています。

高い動力性能を維持しつつ、燃費性能を最大限に発揮するために、

樹脂製インテークマニホールドを採用して、エアークリーナーと同様に、

吸気システムの最適化を行い圧力損失の低減がはかられています。

電子制御スロットルは、コンピューターの制御により、

パルブの開度を制御して、吸入空気量を緻密にコントロールして、

余分な燃料噴射を減らすことで、燃費性能と排ガス性能の向上をはかっています。

ロングノズルインジェクターの採用で、

燃料噴射位置を燃焼室に近づけることで、混合気を最適化して、

動力性能の向上と、燃費の改善を両立しています。

フライホイールは、慣性モーメントの高いフライホイールにより、

悪路の走破性に適した低速トルクを確保するとともに、

振動やこもり音を抑える設計となっています。

被水や、飛び石への対策として、開口部が少ない

広い範囲を覆っている樹脂製のベルトカバーが採用されています。

防錆性に優れたアルミ製のオイルパンが採用されて、

更に、トランスミッションと結合させることで、

振動、騒音の低減に効果があり、

エンジンのブレが減少したことで、乗り心地の改善にもつながっているようです。

メカニカルロスの低減や、騒音、振動の低減に貢献しているのが、

電動ラジエーターファンの採用です。

ジムニー3代目のエンジンから、

R06A型660㏄ターボエンジンとシエラのK15Bの1500㏄で、

ほぼ同様の改善がされて、パワートレインはかなり改善されています。

引用：https://youtu.be/oG_tMMhtBGc

カスタムパーツも今後続々登場すると思いますので、

更なる期待が高まるでしょうね。

参考にしてみてはいかがでしょうか？

最後まで読んで頂いてありがとうございます。

スズキの新型「ジムニー(JB64型)」がセールス向け先行展示会にて

目撃されました、画像やカタログがSNSなどでリークされています。

情報によると、ボディカラーは10色以上を準備しているようで、

ツートンカラーの有償オプションのラインナップもあるようです。

ボディカラーの、ラインナップされる予定で、2トーンカラーは、

以下は一部ですが、現時点で確認できているカラーラインナップは、

1.スぺリア・ホワイト
2.ピュア・ホワイトパール
3.ミディアム・グレー
4.シルキー・シルバー・メタリック
5.ブルーイッシュ・ブラックパール
6.ジャングル・グリーン
7.キネティック・イエロー(2トーン)
8.シフォンアイボリー(2トーン)
9.ブリスクブルー・メタリック(2トーン)

が判明しているようです。

新型「ジムニー」「ジムニー・シエラ」の販売開始は7月5日からで、

グレードは、XC、XL、XGの3種類が予定されているようです。

正面から見るスタイリングとしては、旧規格のジムニーのスタイルに戻っているようで、

フロントヘッドライトや、フロントグリルのデザインは、

ジープ「レネゲート」のようにも感じられます。

新型「ジムニー」には、「スペーシア」にも搭載される

デュアルセンサーブレーキサポート(自動車ブレーキ)が搭載される可能性もあります。

また「ジムニー」には専用チューニングのR06A型ターボが搭載されるとのことで、

排気量660ccの直列3気筒ターボエンジンを搭載して、

トランスミッションは、4速ATと5速MTがラインナップされそうです。

現在のスズキの軽自動車に採用されているエンジンはR06A型で、

唯一の例外が、ジムニーJB23のK6A型でした。

これは、今までのジムニーにみられた傾向で、

F6A型からK6A型に刷新された時期にもみられたことで、

新型エンジンは、まずワゴンRやアルトなどのFF用の横置きエンジンとして

登場して、エブリイや、キャリイで縦置きにして、

最後に縦置きターボとしてジムニーに搭載されることになるようです。

ジムニーは軽自動車としては、タイヤの径が大きいので、

エンジンへの負担が大きく、それに対応した専用のチューニングが必要なようで、

開発に時間がかかるようです。

これは、ジムニーの新エンジンが十分なデータを取った

熟成されたエンジンが搭載されることになっています。

R06A型エンジンの特徴としては、

K6A型を、更に軽量でコンパクトにしています。

水冷3気筒、排気量658㏄は、K6A型と同様ですが、

ボア×ストロークは、K6A型の68.0mm×60.4mmから、

64.0ｍｍ×68.2mmへとロングストローク化して、低中速域のトルクを向上させて、

シリンダーヘッドは2カム4バルブで、クロスフロー式吸排気のレイアウトにして、

吸気バルブ径を拡大して効率的に燃焼速度の向上をはかっています。

またペントルーフ型燃焼室には、M10点火プラグを採用して、

燃焼室周辺の冷却水の通路の効率化を実現して、燃焼室周辺の温度を下げることで、

ノッキングを低減して、ノンターボでは11.5、ターボで9.1の高圧縮比を実現しています。

ボアが小さくなり軽くなったピストンは、フリクションを小さくするために、

低張力のピストンリングが採用されて、

ピストンスカートには軽量樹脂コーティングが塗布されています。

バルブ駆動は直打式で、吸気側に可変バルブタイミングのVVT機構を採用しています。

シリンダーヘッド、シリンダーブロックはオールアルミ製で、

オイルパンもアルミ製になっています。

オイルパンはジムニーでもアルミになるか？

シリンダーブロックは、高剛性のディープスカート構造で騒音を低減して、

クランクシャフトは、鍛造スチールで、剛性を保って小径にして、

軽量化されています。

四駆性能は、伝統の本格四輪性能を、さらに進化させているとのことで、

こちらはフルタイム四輪駆動(AWD)ではなく、

パートタイム四輪駆動(AWD)となるようです。

これも、エスクードや、SX4 S-CROSSに採用されている

新世代四輪制御システム「ALLGRIP(オールグリップ)」が、

採用されているのでは？と思われます。

ALLGRIP(オールグリップ)は、

・電子制御4WDシステム
・4モード走行切替機能
・車両運動協調制御システム

の3つのテクノロジーからなる、スズキ独自の四輪制御システムです。

優れた走破性と、走行安定性を発揮することで、

ドライバーにさらなる走りの楽しさと安心感を提供するために開発されています。

オンロード、スノー・ラフロードを自在に走ることができる、

先進の4WD性能を実現しています。

先進の電子制御4WDシステムとは、

車両の走行状態をアクセルセンサー、操舵角センサー、車速センサーなど、

各種センサーからの情報をもとにトータルで監視して、

挙動変化を予測して、車両が不安定になる前に対処するフィードフォワード制御を行なうことで

優れた走行性能を実現しています。

選べる4つのドライビングモードは、

さまざまな走行状況で、最大限の走行安定性を引き出せるよう

AUTO、SPORT、SNOW、LOCKの4つのドライビングモードを設定できます。

これは、ドライバーの意志で自由に選ぶことが可能となっています。

車両運動協調制御システムとは、

4WD制御と、電動パワーステアリングを協調制御して、

前後輪への最適なトルク配分と、ハンドル操舵トルクアシストにより、

コーナリング中のアンダーステア傾向や、オーバーステア傾向(車両横滑り傾向)を抑制して、

運転操作をアシストするシステムです。

更に、それでもスリップや横滑りが発生した場合には

ESP(R)が作動して走行安定性を確保するそうです。

AUTOモードは、

燃費を重視して、通常は2WDで走行するエコモードとのことで、

タイヤのスリップを検知すると、自動的に4WDへと切り替わり、

走行が安定すると、2WDに戻る制御をしています。

突然の雨などの、天候が急変した時にも瞬時に対応するようです。

SPORTモードは、

積極的に4WDを使用して、直進加速やコーナリングの旋回性を高めるモードとのことで、

エンジンは、同じアクセルの踏み込みでもより力強いトルクを発揮して、

回転数も高めにキープすることで、パワフルな走りを実現するように制御しています。

トラクションコントロールの介入を制御することにより、

ドライバーの意志に応える、リニアな加速感を楽しめそうです。

SNOWモードは、

雪道や、アイスバーンなどの走行に適した、グリップ力重視のモードで、

トラクションコントロールによって、不必要なタイヤの空転を抑えて、

走行状況に応じて、後輪へのトルク配分を変化させて、走行安定性を向上させるモードです。

LOCKモードは、

ぬかるみや、雪でスタックした時の緊急脱出をサポートするのがLOCKモードとのことです。

空転している車輪にブレーキをかけて、

空転していないタイヤに最大限のトルクを配分するとのことで、

駆動輪を直結に近い状態で固定して、

前後輪へ最大限の駆動力を伝えて、脱出をサポートするモードです。

ただし、60km/hを越えると、SNOWモードに自動で切り替わるとのこでで、

高速走行には不向きなようです。

悪路走破性を高める専用制御で、ALLGRIP(オールグリップ)は、

LOCKモード以外の走行モードでも、スリップした前後2輪(対角輪)にブレーキをかけて、

空転していない車輪により多くのトルクを伝達する制御となっているとのことで、

これにより優れた脱出性能を発揮するそうです。

ジムニーの定番であるラダーフレームは、

剛性を、さらに向上させた、新開発のラダーフレームということで、

モノコック構造の採用が多い現代の軽自動車において、

新型「ジムニー」には、モノコック以外に、専用設計が行われているとのことです。

パワートレインは、

「ジムニー」が排気量660cc　直列3気筒ターボエンジンを搭載しますが、

同時期の販売が予定される「ジムニー シエラ」に関しては、

エントリーモデルが排気量1.2L　直列3気筒ガソリンユニットを搭載すると予想されいて、

トップエンドモデルには、

バレーノ･ベースの排気量1.0L　直列3気筒ブースタージェットエンジンを搭載して、

最高出力110hp、最大トルク170Nmになると思われます。

シャシーは、従来通りのラダー・オン・フレームシャシーを採用して、

駆動方式はパートタイム四輪駆動(AWD)が搭載されるとのことです。

価格帯については、現在はまだ不明ながらも、

欧州でのジムニーの期待は高いとのことで、

新型モデルのヨーロッパでの売上高を20％増にすると考えているようで、

オフロード機能を備えた、良いロードハンドリング性能を抑えたモデルとして

ジムニーの人気はまだまた強そうです。

新型は、箱型のレトロ風味を活かした「ジムニー」ですが、

レトロフィットサイズは増える可能性は高いでしょうが、

インテリアについては、タッチスクリーンとインフォテイメントシステムを備えた

「スウィフト」から派生するダッシュボードが使われると思われます。

ボディサイズは、

新型「ジムニー」が、全長3395mm×全幅1475mm×全高1715mm、

ホイールベースは2250mmと

前モデルとなるJB23型と変更無しのようで、

新型「ジムニー・シエラ」は、全長3600mm×全幅1600mm×全高1715mm、

ホイールベースは2250mmと、少し大きくなっているようです。

S-エネチャージ・マイルドハイブリッドの設定もあるようですが・・・

最後まで読んで頂いてありがとうございます。

ルンバより格安ロボット掃除機は使えるのでしょうか？

ロボット掃除機というとルンバをイメージする方が多いと思いますが、

ルンバよりも格安で購入できる、ロボット掃除機もあります。

ロボット掃除機は言うまでもなく、日頃の掃除の手間を削減することができますが、

清掃力の低いロボット掃除機ではかえって、

取りこぼしたホコリを再度掃除して、かえって無駄な時間がかかっては意味がありません。

ただし、高価なロボット掃除機でなければ、ゴミが取り切れないというわけでもありません。

ロボット掃除機を一度使ったら手放せなくなる方も多くいるようで、

ロボット掃除機の便利さを知らないのは不幸であり、ある意味幸せでもあります。

ロボット掃除機といえば、有名なのはルンバですが、

ルンバは値段が高く、4～5万円くらいはします。

しかし、いくら便利と言っても、掃除機に4～5万円も使うのもどうなのか？

更に、日本で1万円くらいで売っている格安なロボット掃除機は、

動き回って掃除するだけなので、安いロボット掃除機が、

もう少し高機能になるくらいが、2万円くらいの少し高機能なロボット掃除機です。

Amazonで、評価の高いロボット掃除機も、

ルンバと比べて性能が劣らないのか？とか、

キレイに掃除してくれるか？など購入にあたって不安もあるでしょう。

ILIFE V3s Proは、ルンバと比べると格安で1万円台で買えてしまう

ロボット掃除機のため、検討されている方も多いと思います。

電池がなくなったら自動で充電器に戻って充電しているロボット掃除機のために、

バリアフリーの部屋にしようかなと思うくらいの方もいるくらいです。

ILIFE V3s Proは、ロボット掃除機の中でもかなり安い、格安モデルです。

想像以上に、ゴミを取り除いてくれるそうで、

壁際も、家具の足まわりも、カーペットの上のホコリも、

ほとんど取りのこすことなくキレイになっているとのことで、

吸引力も高い、本体両サイドに装備するサイドブラシによって、

丸型のロボット掃除機が苦手とする部屋の隅から壁際まで

きっちりゴミをかき集めて掃除してくれるそうです。

また一番のポイントは、その安さで、

ルンバの格安モデルでも3万円以上しますが、

ILIFE V3s Proは、半額近い値段で購入することができます。

稼働時間は、ILIFE V3s Proとルンバでは、その差なんと2倍ほどで、

ILIFE V3s Proは、ルンバと比べて小さく、軽く、

高さも、ルンバより低いのでより狭い隙間に入り込んで掃除することが可能です。

またILIFE V3s Proには、スケジュール機能がついています。

これは非常に役立って、

スケジュール機能を搭載していることで、

ILIFE V3s Proに、清掃時間を設定しておくことで、

予約したタイミングで自動で清掃をしてくれます。

LIFE V3s Proが、ルンバよりも劣っている部分は、

ルンバは、ゴミセンサーや、ダートディテクトモードを搭載しているために、

最小の効率で部屋をキレイに掃除してくれます。

ILIFE V3s Proには、そういった機能がないためランダムに走ってゴミを掃除します。

しかし、ILIFE V3s Proには、その分大容量のバッテリーが搭載されていますので、

効率はルンバに比べてかなり劣りますが、時間をかけて掃除をしてくれます。

確かにルンバに劣る部分もありますが、1万円台の価格でこの性能はかなりお得で、

ILIFE V3s Proは、ルンバの約半分の価格でも非常に高性能ですね。

2万円ちょっとのILIFE V5S Proは、水拭きもしてくれますが、

お部屋によっては使用することはないかもしれません。

ILIFE V5S Proは、AI搭載なので段差に引っかかったことを感知すれば、

前後に動くなどで、段差から自動的に脱出しようとこころみます。

障害物も上手に避けて動いたりもします。

1万円ぐらいの安いロボット掃除機とは機能が違いますが、

それでも人間のように、うまく掃除してくれるわけではないので、

ルンバが欲しいけど、価格が高いなと思っている方は、

ロボット掃除機の候補の一つにあげてみるといいかもしれません。

引用：https://youtu.be/Z6ZncGLGOi0

ILIFE(アイライフ)のV3s Pro･V5s Proが気になる方は、

こちらをチェックしてみて下さい。
⇒アマゾンのILIFE公式サイトへ
⇒楽天のILIFE公式ストア

参考にしてみてはいかがでしょうか？

最後まで読んで頂きありがとうございます。

Tポイントが使えるようになりました。

クロネコヤマトの宅急便でおなじみのヤマト運輸が、

2018年4月1日より、クロネコヤマトのクロネコメンバーズのポイント制度が、

カルチャコンビニエンスクラブのTポイントになりました。

これまでクロネコヤマトは、独自のポイント制度でしたが、

Tポイントになったので使いやすくなりそうですね！

Tポイントは、クロネコメンバーズに登録することで、

クロネコヤマト宅急便の配送料や梱包材の支払いにも利用できるそうです。

ヤマト運輸では、2017年10月に個人向け料金を引き上げているために、

共通ポイントのTポイントの導入で、負担感の緩和の目的もあるかもしれません。

これまでクロネコメンバーズは独自のポイント制度で、

ほとんど注目されてきませんでした。

それが2018年4月1日より、Tポイントの利用ができるようになったことで、

共通ポイントとして利用範囲が格段に広がることになります。

Tポイントであれば、Yahoo!JapanやTSUTAYAを利用したことがあれば、

貯めている可能性が高いので、使い勝手がよくなる方も多いと思われます。

貯まる：200円(税抜)ごとに1ポイント(還元率0.5％)

使える：1ポイント＝1円

貯まる／使える：宅急便センター、セールスドライバーの集荷

貯まるお支払い方法：現金、電子マネー、クロネコメンバー割

2018年4月1日から、宅急便を利用する個人に対して、

クロネコBOXなどの包装資材の購入
宅急便
宅急便コンパクト
クール宅急便
ゴルフ宅急便
ヤマト便 など

を利用する際にTポイントを貯めたり、使用することができるようになるそうです。

この他にも、次のサービスを利用するとTポイントが貯まります。

・クロネコメンバーズへの登録＋「e-お知らせシリーズ」設定：50ポイント
・既存のクロネコメンバーズで「e-お知らせシリーズ」を新規設定：20ポイント
・「Ｍｙカレンダーサービス」を設定（初回のみ）：20ポイント
・宅急便センターでの受け取り（初回のみ）：20ポイント
・コンビニエンスストアでの受け取り（初回のみ）：20ポイント
・宅配便ロッカー(PUDO)での受け取り（初回のみ）：20ポイント
・取扱店(コンビニエンスストア以外)での受け取り（初回のみ）：20ポイント

クロネコヤマトでは、独自のポイントサービス「クロネコポイント」を運営していましたが、

個人がポイントを使いやすいようにするために、

2017年11月30日にクロネコポイントを廃止して、

代わりに、2018年4月1日からTポイントを導入することになったようです。

あなたのライフスタイルによって、設定は変わると思いますが、

コンビニ受け取り、宅配ロッカーを利用している場合は、

初回設定で、ボーナスTポイントがもらえようです。

e-お知らせシリーズの設定は、クロネコメンバーズならできるで、

設定しておいた方がいいと思います。

設定は、スマホのクロネコメンバーズアプリから、

メンバーズメニューのMyページに入り、

そこから「お客様情報メニュー」に行き、

「e-お知らせシリーズ設定」ができるようになっています。

2018年4月1日～4月30日は「Tポイント山分けキャンペーン」が開催されていて、

ID連携を行った方に、総額222万ポイントがプレゼントされるそうです。

ただし、プレゼントで付与されるポイントは、200ポイントが上限のようです。

クロネコヤマト宅急便を利用される方は、

クロネコメンバーズに入会した方がいいでしょう。

クロネコメンバーズは、入会金・年会費などは無料で、

利用に費用はかからないようですし、

宅急便が10％～15％OFFになるクロネコメンバー割や、

宅急便センターへ持ち込みで発送すると、

1個あたり割引額が+50円になるサービスなども利用できるようですので、

クロネコメンバーズに入会して、Tポイントを連携させておいた方がいいかもしれません。

参考にしてみてはいかがでしょうか？

最後まで読んで頂きありがとうございます。

使い方や、信号待ちで使うのか？

燃費が上がったりするのか？

最近の車にある、アイドリングストップがついている車は、

DレンジからNレンジにシフトを動かすと、

アイドリングストップ機構が解除されて、

エンジンが再始動する車もあります。

Nレンジに、シフトするのは、運転を一旦休止するという意味があるために、

そういった制御になっているのでは？と思います。

車によっては、頻繁にNレンジを使うと不具合が発生する可能性もあります。

マニュアル車(MT)のマニュアルトランスミッションの

ニュートラルは停車時に使うので分かりやすいのですが、

オートマ車(AT)のオートマチックトランスミッションのNレンジ(ニュートラル)は、

確かに、何のためにあるか？わかりにくいと思います。

ニュートラルは、オートマ車(AT)もマニュアル車(MT)も

ギヤが噛み合ってない状態のことで、

車を押せるフリーな状態で、下り坂なら転がって行ってしまう状態のことです。

オートマ車(AT)には、パーキング(Pレンジ)があり、

パーキング(Pレンジ)との違いで言うと、

Pレンジは、駐車や長い時間の停止のために、

車が動かないようにギヤが噛み合っている状態になります。

たとえば、パーキング(Pレンジ)で、坂道に車を停車して、

シフトレバーを動かすと、ギアが入ったような手応えがあるのもこのためです。

オートマ車(AT)のNレンジ(ニュートラル)は、なぜあるのでしょうか？

大きく分けてNレンジ(ニュートラル)があるのには、

2つの理由があるようです。

1つは、渋滞などで車が長く停止する時のためで、

オートマ車(AT)のシフトレバーには、Nレンジ(ニュートラル)があるようです。

シフトポジションの並びをみると、前からP、R、N、D・・・ようになっています。

停止中で、ドライブ(Dレンジ)から、パーキング(Pレンジ)に入れると、

バックのリバース(Rレンジ)を通過するので、

バックランプが、一瞬点灯するため、後続車を驚かすのを防ぐ意味もあるようです。

また、車が何らかの理由で動かなくなった際に、

他車に、ロープで引っ張ってもらう、けん引のときに

転がる状態にするためのようです。

ただし、オートマ車(AT)は、オートマチックトランスミッション内で、

Nレンジ(ニュートラル)にしても、完全に切り離されていないので、

高速で、長い距離のけん引は、マニュアルなどで禁止となっています。

車種や、メーカーによってマニュアルの記載には、多少の違いはありますが、

速度は、30km／h以下で、距離も10km以下などと記載されています。

けん引する場合は、専門のレッカー屋さんなどに依頼した方がいいでしょう。

オートマ車(AT)は、信号待ちの停車では、

Nレンジ(ニュートラル)に入れない方がいいか？

最近の国産車なら、それほど心配することはないと思いますが、

古い車や、オートマチックトランスミッションが弱い車だと、

信号待ちの、たびにNレンジ(ニュートラル)に入れると、

Nレンジ(ニュートラル)から、Dレンジ(ドライブ)に入れるときの、

少し軽いショックがあることからも言えますが、

オートマチックトランスミッションにも入っている

クラッチ機構の摩耗が進みトラブルの要因になることも、まれにあります。

そのためNレンジ(ニュートラル)に入れるのは、

基本的に、渋滞などで長く停止する時だけの方がいいでしょう。

また、あまり一般の方はしないと思いますが、

たとえば、車が故障して動かなくなったときに、

車を押して動かすときなど以外は、使わない方がいいと思います。

一般的な国産車でも、負担はありますが、

それは想定された負担ですので、

信号待ちは、Dレンジ(ドライブ)でまったく問題はありません。

これはトランスミッションの形式、

トルコンATや、CVT、AMT、DCTも、すべて同様です。

Nレンジ(ニュートラル)に、切り換えている方も多数いますが、

実は、はるかにトランスミッションの負担は大きいようです。

Nレンジ(ニュートラル)から、Dレンジ(ドライブ)にした時に、

エンジンの回転数が下がり、パワートレインが働きます。

パワートレインとは、

エンジンで発生した回転エネルギーを効率よく駆動輪に伝えるための

装置類の総称のことです。

具体的な機構は、動力を発生させるエンジンや、

それを伝達するクラッチ、トランスミッション、ドライブシャフトなどで、

FR車や、4WD車の場合はプロペラシャフトやデファレンシャルギアなどの

装置もしめします。

なので、パワートレインの分だけ力が加わったということになります。

連続的な負荷よりも、断続的な衝撃のような負荷の方が、

機械に不具合が発生する確率が高くなるので、

信号待ちで、Nレンジ(ニュートラル)に、シフト移動するのは、

できるだけ避けた方がいいでしょう。

AMTやDCTは、クラッチを使用していますが、

Dレンジ(ドライブ)に、シフトを動かしたときに

クラッチのミートポイント(つながるポイント)を確認する

トランスミッションもあるそうで、

Nレンジ(ニュートラル)から、Dレンジ(ドライブ)の

シフト移動の回数が多いほど、

クラッチの磨耗が進むと思われますので、

AMTやDCTの車の方が、トルコンATや、CVTの

オートマ車よりも避けた方がいいでしょう。

ただ、長い停車中に、ずっとブレーキを踏んでいるのも、

安全的な観点からみると、あまりよくはないと思いますので、

Nレンジ(ニュートラル)にするときは、そのようなときに限定した方がいいと思います。

上り坂で、停車時にブレーキを踏まず、

アクセルをちょっと踏んで停止状態を維持している方が、

かなり少ないですがいます。

ATフルードの油温が上がり、オートマチックトランスミッションの寿命を縮めて、

燃費も悪くなります。

また不安定な停止状態になりますので、おすすめできないですね！

平地でも、登り坂でも、一時停止のときはNレンジ(ニュートラル)ではなく

Dレンジ(ドライブ)のままで待つ方がいいでしょう。

特に、登り坂では、Nレンジ(ニュートラル)に入れて、

サイドブレーキが、甘く後退したら危ないですし、

発進時に、アクセルを踏んだのに車が前進せずに、

アクセルオンのまま、Dレンジ(ドライブ)に入れて、

急発進になることもあり危ないです。

Nレンジ(ニュートラル)と、Dレンジ(ドライブ)とシフトを動かすたびに

ATの油圧クラッチが切れたり繋がったりするので、

クラッチのストレスを減らすことからも、

一時停止時は、Nレンジ(ニュートラル)にしない方が、いいと思います。

参考にしてみてはいかがでしょうか？

最後まで読んで頂きありがとうございます。

適正な空気圧は？

入れ方て難しいのか？

空気圧が低いとヤバいって本当なのか？

タイヤの空気圧が低いと危ないと言われますが

空気圧が高めだと、どうなるのでしょうか？

あなたは、タイヤに空気を入れることは知っていると思いますが、

自分の車の適正空気圧は知っているでしょうか？

空気を入れるのは、自動車整備工場や、ガソリンスタンドにまかせているので、

自分で、タイヤの空気を入れられたことがない方も多いと思います。

ここで質問ですが、最後に空気圧の点検をしてもらったのはいつでしょうか？

タイヤの空気圧が高いと、燃費はよくなるといいますが、

デメリットもあります。

タイヤの空気圧は、重要です。

たとえば、自転車に乗ったことがある人は体験したことがあると思いますが、

タイヤの空気圧が低くなると、抵抗が増えて、自転車のペダルが重く感じると思います。

それは、自動車でも同じで、燃費の面からも、

空気圧が低くくなり過ぎないようにする必要があります。

更に、それ以上に、空気圧が低いままで高速走行をすると、

タイヤが、バースト(破裂)してしまう危険性があります。

タイヤがバーストすると、自動車のコントロールができなくなる可能性もありますので

十分に注意する必要があります。

タイヤの機能には、大きく4つの種類があります。

タイヤは加速、減速、停止といった運転手からの指示を的確に路面に伝える機能の他に、

快適な乗り心地を保つ働きもあります。

その機能は大きく4種類あります。

1.自動車の荷重をしっかり支える「荷重支持機能」

自動車の車体重量と、運転手や同乗者といった乗員や、

積み荷などをしっかりと支える働きがあります。

2.方向を転換、維持する「進路保持機能」

直進走行での安定感や、カーブでのバランスとグリップなどの、

自動車が運転手の意思通りに、しかも安全に走るための機能があります。

3.スムーズに走って、しっかり停止する「駆動・制動機能」

自動車が走ったり、止まったりするには、

エンジン、ミッションからの駆動力や、

ブレーキからの制動力をきちんと路面に伝える必要があります。

タイヤは、路面との摩擦によって、その重要な役割を行っています。

4.快適な乗り心地を実現する「緩衝機能」

走行時における路面の凹凸による衝撃を吸収、及び緩和して、

快適な乗り心地を保持する働きをします。

タイヤの重要な役割である「荷重支持機能」は、空気圧によって支えられる重量が変わります。

同じタイヤサイズでも、空気圧が変わると荷重負荷は変化します。

適正空気圧は、タイヤサイズによって決まるのではなく、

自動車につけた場合に、そのタイヤにどれだけの荷重を負担させるのかによって決まります。

自動車によって決められていて、それを指定空気圧といいます。

指定空気圧は、運転席のドアの開口部などに記載されていますので、確認してみて下さい。

また新車の装着タイヤ以外の社外ホイールを装着する場合は、

お店に相談して、最適な空気圧に調整する必要があります。

それでは空気圧が高くなるとどうなるのか？

燃費レースなどでは、高い空気圧で走行するそうですが、

最近の自動車は、だいたい230kPaぐらいが標準ですが、

指定空気圧より、高い空気圧にすると走行抵抗が減って、燃費が向上します。

走行抵抗が減る理由としては、

空気圧が高くなることでタイヤが硬くなり、変形しにくくなります。

変形するためには、かなりエネルギーが必要になるので、それが抵抗となります。

これにより、空気圧が高くなると変形しにくくなり、抵抗が小さくなります。

しかし、空気圧を高くするとデメリットもあります。

一つは、路面からの小さな振動がボディに伝わりやすくなることです。

ガタガタといった運転の感覚があります。

更に、グリップ性能も低くなります。

タイヤは、変形することで、小さな振動を吸収したり、

路面とのグリップを高めたりしているので、

指定空気圧より高い空気圧にすると、そうした特性が失われてしまいます。

一般的な乗用車用タイヤの空気圧は350kPa以下に設定されています。

これ以上高めだと、路面からの衝撃でタイヤの構造が破損するリスクがあります。

たとえば、インチアップしている場合は、空気圧を高くすることがありますが、

指定空気圧から350kPaまでの範囲内で、調整するようにしましょう。

また、タイヤの空気圧は1ヶ月に1回ぐらいは確認する必要があります。

空気の分子は、ゴムの分子よりも小さくて、空気を入れても、空気は徐々に抜けてしまいます。

更に、空気は熱で膨脹する性質があります。

走行すると、空気圧が高くなるので、

空気圧の確認は、なるべく走行前に実施した方がいいです。

また、いざというときのためにスペアタイヤの空気圧の確認もするようにします。

スペアタイヤは、装着しているタイヤと同じタイヤなら

適正空気圧よりも少し高めにいれておくと、

使用時に空気圧が低くて使えない可能性が低くなります。

黄色いホイールのスペアタイヤ(応急用タイヤ)は、420kPaが設定空気圧ですので、

間違いないように注意して下さい。

タイヤの空気圧のメンテナンスが不十分で、

空気圧が低下した状態のタイヤで走行すると、

タイヤトレッド部の偏摩耗、操縦性や安定性の低下、雨の日のハイドロプレーニング現象、

燃費の悪化など、さまざまな悪影響になります。

最悪の場合は、たわみ運動量が多くなると

タイヤが異常に高温になり、バーストする可能性もあります。

スペアタイヤも同様に、すべてのタイヤの空気圧を定期的に点検して、

常に適正な空気圧にするようにしましょう。

またタイヤやスペアタイヤのメンテナンスで空気圧を確認するときは、

エアゲージで点検、調整を行うよにして下さい。

更にできれば、空気圧は、走行前のタイヤが冷えているときに、

指定空気圧に調整するようにして下さい。

走行中は、タイヤの発熱により空気圧が高くなりますので、

高くなったからといって、空気を抜いて調整する必要はありません。

タイヤが冷えると、空気圧は元に戻ります。

空気圧の点検のあとは、バルブからの空気の漏れを防ぐために、

バルブ口に、石鹸水、水などをつけて空気の漏れていないことを確認して、

バルブキャップをつけて下さい。

できれば、バブルキャップをつける前には、空気漏れ確認のときのつけた石鹸水や水は、

エアーで吹き飛ばすようにするといいでしょう。

指定空気圧は、運転席のドアを開けたところに記載されていたり、

自動車の取扱説明書などで確認することができます。

燃費向上のためや、ホイールのインチアップなどで、

空気圧を高めに設定している方は、指定空気圧から350kPaまでの範囲内で、

ご自身にあった空気圧を確認するようにして下さい。

最後まで読んで頂きありがとうございます。

金城白子の映像が解禁されました。

「曇天に笑う」は、唐々煙さんによる漫画で月刊コミックアヴァルスで

2011年3月号～2013年6月号まで連載されました。

「曇天に笑う＜外伝＞」と舞台は300年ほど遡った戦国時代の前日譚となる

「煉獄に笑う」が、2013年12月発行の時代劇活画伝 斬に掲載された後、

「煉獄」は2014年1月25日より、「外伝」は2014年2月25日より

それぞれウェブコミック配信サイト･WEBコミック Beat’sにて連載を開始しました。

その後は、「曇天に笑う＜外伝＞」と「煉獄に笑う」は、

月刊コミックガーデンへの移籍が発表されて、

2014年10月号より連載されています。

更に、2014年よりアニメ化、舞台化、実写映画化などの

メディアミックスがはじまっています。

劇場アニメの3部作になる「曇天に笑う＜外伝＞」の中編となる

「宿命、双頭の風魔」のメインビジュアルと特報映像が公開されています。

「曇天に笑う＜外伝＞ ～宿命、双頭の風魔～」の

＜スタッフ＞

原作： 唐々煙さん「曇天に笑う＜外伝＞」(マッグガーデン刊)
監督：若野哲也さん
シリーズ構成：梅原英司さん
キャラクターデザイン：田中紀衣さん
音楽：やまだ豊さん
アニメーション制作：WIT STUDIO

＜キャスト＞
金城白子(壱助)： 櫻井孝宏さん
壱雨： 遊佐浩二さん
永四郎： 津田健次郎さん
六花： 井上喜久子さん
錦：能登麻美子さん
曇天火：中村悠一さん
曇空丸：梶裕貴さん
曇宙太郎：代永翼さん
安倍蒼世：鳥海浩輔さん
佐々木妃子：大原さやかさん

また上映中の「曇天に笑う＜外伝＞ ～決別、犲の誓い～」では、

応募者全員半券キャンペーンも実施中で、

鑑賞チケットの半券2枚をハガキに貼って送ると、

唐々煙さんの「描き下ろしイラスト」を使用した色紙が、

プレゼントされるそうです。

「曇天に笑う＜外伝＞ ～宿命、双頭の風魔～」では、

風魔一族としての宿命を背負った金城白子の知られざる過去を描きます。

メインキャストも発表されて、金城白子(壱助)役の櫻井孝宏さん、

壱雨役の遊佐浩二さん、

オリジナルキャラクターとして描かれる父親の永四郎役は津田健次郎さん、

母親の六花役は井上喜久子さんが演じることが決まっています。

「曇天に笑う＜外伝＞ ～宿命、双頭の風魔～」は、

2018年6月9日より2週間限定で上映されて、

6月9日より上映劇場で完全数量限定の劇場限定版Blu-rayが販売されるそうです。

引用：https://youtu.be/S1GXIdSl3vw

「曇天に笑う＜外伝＞」が気になる方は、
こちらをチェックして下さい。
アマゾンの「曇天に笑う＜外伝＞」公式サイトへ

最後まで読んで頂きありがとうございます。

頭や体に寄生するとか！

予防方法はあるのか？

水虫は、白癬菌(はくせんきん)と呼ばれるカビの一種です。

日本でも「トンズランス菌」の水虫の感染者が増えています。

「トンズランス菌」というのは、白癬菌の一種で、

正式名称は「トリコフィトン・トンズランス」と言うそうです。

白癬菌は、世界中で40種類以上が確認されているそうで、

日本では、10種類ほどが、人間に感染する白癬菌として認識されています。

白癬菌は、

人の角質やアカ、髪の毛、爪などに含まれるケラチンという

タンパク質を食べて生きているカビの一種だそうで、

タンパク質の栄養がある体の部位であれば、

どこにでも寄生するそうで、寄生する部位によって

呼ばれ方に違いがあります。

例えば、

足に感染したときは「水虫」
頭皮、頭部に感染したときは「シラクモ」
顔や首などの体部に感染したときは「ゼニタムシ」
陰部に感染したときは「インキンタムシ」

となります。

最近の知られてきた白癬菌が、

トリコフィトン・ルブルム菌、トリコフィトン・メンタグロフィテス菌といった

白癬菌で、トリコフィトン・トンズランス菌という

トンズランス菌も、これらの白癬菌の仲間になります。

日本国内では、2000年ごろから、柔道、レスリング、相撲の

競技者間で流行がはじまり、国際試合で外国人から日本人に

うつったと言われています。

特徴は、赤い点からはじまり、直径1～2センチほどの環状に広がるそうで、

体に、かゆみ、痛みはほぼないとのことで、皮膚がカサカサになるそうです。

頭部は、カサブタになったり、髪の毛が抜け落ちることもあるそうです。

更に稀だそうですが、毛根が破壊されて、

永久に髪の毛が生えなくなることもあるそうです。

またトンズランス菌は、長期間生きられるようで、

まわりへの感染を防ぐためには、抗真菌薬でしっかり治療する必要があります。

更に、症状には個人差があり、頭部では、ほとんど症状が出ないこともあります。

軽い症状のときに放置してしまうと、保菌者として他の人にうつす可能性が高いです。

トンズランス菌の注意する3つのポイントは、

・感染に気づきかない

日本でよく知られている白癬菌にくらべて症状が軽いことから、

感染したことに、気づきかないことがあり、

治療せずに放置しても、6ヶ月ぐらいで症状が消えることがあります。

しかし、症状がなくなっても、保菌者として感染源となるようです。

保菌者の状態を、無症候性キャリアーと呼ぶそうで、

例えば、頭部にトンズランス菌が感染して、

無症候性キャリアーのときは、症状がなくても、

フケについたトンズランス菌をバラまいてしまう危険性もあるそうです。

・感染力が非常に強力

白癬菌は、角質層という、皮膚の表面の部分に感染する菌とのことで、

トンズランス菌も同様のようで、感染経路になるのは、

練習、競技中に肌と肌が当たり、こすれるなどの体の接触が原因とのことです。

トンズランス菌が、よく知られる水虫などの白癬菌と違うのが、

角質層への侵入の速さのようで、

一般の白癬菌は、角質層への感染が成立するには、

角質層に白癬菌が付着してから、24時間以上の時間が必要と言われていますが、

トンズランス菌は、12時間ほどで角質層への侵入ができるようです。

白癬菌による感染症の対策としては、

感染する前に付いた白癬菌を皮膚表面から取り除くことが、

原則ですが、短時間で感染が成立してしまう

トンズランス菌の感染力は強力と言えるでしょう。

・治りにくい

トンズランス菌の特徴として、菌が毛内に侵入しやすいそうで、

治ったように、見えても菌がまだ残っているので、

毛内に侵入することで、塗り薬などの治療が難しいそうです。

このように、トンズランス菌は、一般的な白癬菌とくらべると、

感染力が強力で、治りにくい特徴があり、

気づかないで保菌者になっている場合もあるそうです。

日本国内の感染者数は、全国的な調査がないので

正確な数字は分からないようですが、

東京都内の大学柔道部選手への検診では、

2016年度は953人の検診で、感染者は74人もいたそうです。

更に、陽性率は8％ほどだったようで、

過去5年間の検診では一番高ったようで、

全体的に増加の傾向になっているとのことです。

更に、最近では、格闘家の父親を持つ赤ちゃんや、

その家族の格闘技の経験がない子供たちの感染も分かっているようです。

予防する方法としては、

まずは、トンズランス菌が体につくのを避けて、まず感染を防ぎ、

更に、トンズランス菌が付いたままの状態にしないことも重要です。

そして、万が一自分自身が保菌者だったときを考えて、

他の人への感染を防ぐようにすることも重要になります。

一人ひとりが以下のようなことを考えて行動することで、

予防、早期発見になります。

・早期発見と早期治療

頭がかゆい、カサブタができる、フケが多くなったなどの症状があるときは、

早めに皮膚科でみてもらうようにして、

トンズランス菌に感染しているのではと思われる人には、

皮膚科の受診をすすめて、病院を受診するときには、

格闘技をやっているなどのことをお医者さんに伝えるようにしましょう。

・トンズランス菌が付くのを防ぐ

格闘技、スポーツなどの練習後は、できるだけ早めに

シャワーを浴びなどで、頭と体を石鹸などできれいに洗います。

・他の人への感染をさせない

練習場は、掃除機でよく掃除して、

トンズランス菌のエサになる人の角質、アカ、髪の毛、爪など掃除して、

他の人への感染を抑制すること。

使用済の道着、ユニフォームはできるかぎり毎回洗濯するようにします。

更に、他人や友達同士での、衣類やタオルなどの共用はやめましょう。

参考にしてみてはいかがでしょうか。

最後まで読んで頂きありがとうございます。

「神の手」のリアルクレーンゲームがタワーレコード店頭に登場しました。

スマホやタブレットなどで楽しめる3Dクレーンゲーム「神の手」と、

欅坂46の5thシングル「風に吹かれても」のコラボ専用クレーンゲームが、

2017年10月25日の18時よりタワーレコード24店舗で順次はじまりました。

タワーレコードの設置の13店舗は、

札幌ピヴォ店、仙台パルコ店、渋谷店、新宿店、

町田店、TOWERmini西武船橋店、アリオ橋本店、

イオンレイクタウン店、難波店、梅田NU茶屋町店、

アリオ八尾店、名古屋パルコ店、アミュプラザ博多店で、

更に以下の11店舗は10月25日以降に、順次スタートの予定です。

秋田オーパ店、ららぽーとTOKYO-BAY店、アリオ亀有店、

ららぽーと立川立飛店、横浜ビブレ店、モレラ岐阜店、

高崎オーパ店、アリオ川口店、梅田大阪マルビル店、

イオンモール倉敷店、福岡パルコ店です。

欅坂46の5thシングル「風に吹かれても」企画のコラボ景品は、

5thシングル「風に吹かれても」の5種類のジャケット写真に

4thシングル「不協和音」の5種類のジャケット写真と

1thアルバム「真っ白なものは汚したくなる」の

3種類のジャケット写真を追加した

計13種類の缶バッジで、

リアルクレーンゲーム「神の手」でしかゲットできない缶バッジのようです。

また3D スマホ クレーンゲームアプリ「神の手」では、

「風に吹かれても」とのコラボ企画がはじまって、

「神の手」でしか手に入れることのできない、

シングル選抜メンバー21名のそれぞれの

オリジナルタペストリーに

決まったようです。

選抜メンバーは、

石森虹花さん、今泉佑唯さん、上村莉菜さん、尾関梨香さん、

織田奈那さん、小池美波さん、小林由依さん、齋藤冬優花さん、

佐藤詩織さん、志田愛佳さん、菅井友香さん、鈴本美愉さん、

長沢菜々香さん、長濱ねるさん、土生瑞穂さん、原田葵さん、

平手友梨奈さん、守屋茜さん、米谷奈々未さん、

渡辺梨加さん、渡邉理佐さん

の21名が選ばれています。

タワーレコード店頭のリアルクレーンゲームの景品POPに表示されている

ギフトコードを「神の手」アプリ内で入力すると、

1回は無料で、プレイすることができるようで、

リアルクレーンゲームで、景品を取れたら、

カプセル内に、3回の「神の手」アプリで無料プレイができる

ギフトコードがもらえるようです。

今回の企画のコラボ景品は、

シングル選抜メンバー21名ひとり一人の、「神の手」オリジナルタペストリーに、

シングルジャケットの、黒のタイトスーツ姿の

選抜メンバーそれぞれの個人ショットがデザインされた、

「神の手」でしかゲットすることができない欅坂46グッズは、

数量限定となっているとのことです。

企画に関する詳細は「神の手」アプリ･公式サイトで確認して下さい。

引用：https://youtu.be/FMLBL3WM_sk

欅坂46の5thシングル「風に吹かれても」が、

気になる方は、こちらをチェックして下さい。
⇒アマゾンの「風に吹かれても」公式サイトへ

最後まで読んで頂きありがとうございます。

食事･方法が間違ってるのか？

運動･筋トレはつらいよ！

ダイエット法として、よく聞かれる「炭水化物抜き」というのは、

主食の糖質を抜くという意味で使われることが多いですが、

主食の炭水化物を完全に抜くことはまずできません。

もしも、糖尿病になったとしても、薬と食事療法などで

糖尿病をコントロールできると仮定するとしても、

炭水化物の中でも、白いごはんを外すことはないと思われます。

ダイエットをするなら、簡単にすぐできる方法はいいですが、

その点だけを考えると、炭水化物抜きダイエットは分かりやすいダイエット方法です。

しかし、白いごはんが大好きという方には、とてもつらいダイエットにもなります。

炭水化物抜きダイエットの方法は、

とても簡単で、炭水化物の多い食材である、ごはん、パン、麺類などを抜くだけです。

しかし、意外に知らないこともあり、

炭水化物抜きダイエットをしているのに、全然やせないという方も多いです。

「炭水化物抜きダイエット」は、

ごはん、パン、麺類などの糖質を多く含む食品は可能な限りひかえる、

または一切取らないで、

野菜類、肉類、魚介類、豆類、卵など乳製品をしっかり摂取するものです。

もちろん、この方法でダイエットに成功する方もいますが、

ほとんど体重が変わらない方もいます。

例えば、炭水化物を抜く代わりに、

野菜を、おなかいっぱい食べるそうですが、

よくよく聞いてみると、カボチャを、サラダに入れるなどして食べている方もいます。

実は、カボチャは、とても糖質が多い野菜です。

炭水化物が多い野菜は、

カボチャ、トウモロコシ、レンコン、豆類(大豆はのぞく)、芋類などです。

この食品は、糖尿病食事療法などでは、米、パンなどと

同じカテゴリーに分類されているほど糖質の多い食品です。

当然ですが、糖尿病の方は、この食品を食べるときは、

主食の量を、少しひかえるなどして食事の調整をしています。

炭水化物抜きダイエットは、糖質を制限して血糖値のコントロールをする

ダイエットですので、糖質も摂取することをできる限りひかえます。

芋類、果糖が多い果物、甘いお菓子、飲み物などもひかえます。

甘いモノが好きな方にはきついダイエットかもしれません。

その代わりに糖質を含まない野菜、おかずなどは好きなだけ食べても

いいので満腹感は得られるダイエットです。

炭水化物抜きダイエットの魅力は、

主食は、食べず、おかずだけ食べるという分かりやすさです。

おかずは、どれだけ食べてもいいらしいよと、

自信満々に、教えてくれる方もいますが、

それはあまりおすすめできません。

実は、炭水化物抜きダイエット方法は、

炭水化物の中毒の方のためのダイエット方法でした。

炭水化物を抜くことで、中毒の改善や血糖値コントロールを行います。

肥満は、急激な血糖値の上昇によって起こるとも言われています。

血糖値を、コントロールすることで太りにくくなると言われています。

炭水化物抜きダイエットをして、ダイエットに成功した方も多く、

ダイエットといえば、炭水化物を抜くというのがセオリーに思えます。

デスクワークが仕事の成人男性(30代～40代)の方が1日に必要なエネルギー量は、

だいたい1日に2400キロカロリーぐらいです。

ごはんは、1食で240～290グラム程度です。

1食のごはんが、250グラムぐらいだとすると、

エネルギー量は400キロカロリーぐらいです。

これを鶏の唐揚げに置き換えると約5個分ほどになります。

これで考えると、5個未満でないとカロリーは同じになります。

鶏の唐揚げを食べすぎてしまうと、

ごはんを食べるよりカロリーを多く摂取することになります。

主食を食べないという安心感が、食べすぎに、つながる恐れがあります。

単純に、どんなに主食を抜いていても、

体が必要としているエネルギー量よりも多く摂取した分は、

体脂肪となります。

安易に炭水化物抜きダイエットをするよりも、

食事量の全体を5～6割ぐらいにおさえて、間食や外食をなるべくひかえて、

時間をかけて体重の変化をみていく方が、ダイエットになるかもしれません。

ただし、ダイエット効果を最大限に得たいと思って、

朝昼晩の3食で、炭水化物抜きダイエットをしていると、

デメリットが起きる可能性もあります。

どんなデメリットが起きるのか？

朝や昼の2食に、炭水化物抜きダイエットをしてしまうと、

日中に、集中力の欠如や、頭が働かなくなってしまったりします。

仕事や生活に影響がでることもありますので注意した方がいいでしょう。

脳の栄養素はブドウ糖なので、炭水化物を抜いてしてしまうと

脳の栄養が不足してしまいます。

そのために、イライラしたり、集中力が欠如したり、無気力になる可能性があり、

このような脳へのストレスは、

そのままダイエットを中断してしまうこともあります。

更に、仕事や生活のために、頭を働かせる必要がある場合に、

炭水化物が不足しているので、思うように頭が働かない可能性があります。

最初から朝昼晩3食の、炭水化物を抜くと我慢しすぎて

ストレスが爆発して、爆食いしてしまう可能性もありますので、

徐々に慣らしていくことが大切だと思います。

なので、朝や昼の炭水化物抜きダイエットは、

仕事や生活に支障ができることがありますので、

夜の1食のみから行っていくことがいいでしょう。

参考にしてみてはいかがでしょうか。

最後まで読んで頂きありがとうございます。